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| Mardi 13 Mai 2008 |
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Le métro parisien est gorgé de tant de secrets, d'anecdotes,
de mystères, que
a décidé de créer une rubrique entièrement destinée à la découverte du métro.
Les détails ne seront pas poussés à un niveau ultra technique, car premièrement,
trop long à traiter, et deuxièmement, pour ne pas dévoiler certaines choses devant
rester confidentielles.
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 Les
voies et tunnels
Signalisation
et régulation
Les
rames
Les
voies et tunnels
La configuration des voies du métropolitain parisien est différente d'une ligne
à une autre. En effet, ces lignes peuvent être équipées de voies fer, tout à fait
banales, ou de voies pneu. L'écartement des voies du métro parisien fut fixé à
1,435 mètre avant sa construction. De plus, la ville de Paris a décidé de faire
rouler ses métros à droite, par opposition aux autre trains.
Les voies reposent en général sur du ballast (cailloux), ou sur du béton. Par
défaut, les voies sont contituées de 2 rails, reliés entre eux par des traverses.
Mais le métro parisien fait encore plus fort et inclut bien d'autres éléments.
La prise de courant du métro s'effectue au sol par frottement sur un rail électrique
(rail de traction) à 750v en courant continu, plutôt que par caténaires. Notons
que quasiment toutes les lignes du métro parisien sont équipées du pilotage automatique.
Il se présente sous la forme d'un "tapis" qui coure entre les voies. Mais nous
allons voir tout cela en détail dans les paragraphes suivants.
Le pilotage automatique
Le pilotage automatique (PA) assure la conduite intégrale du train, en respectant
la signalisation en temps réel et la vitesse autorisée. Aucune intervention humaine
n'est nécessaire, excepté pour la commande des portes et le départ du train.
Le comportement du train est déterminé par un "tapis" sur la voie (une grecque).
Cette grecque est constituée d'un faisceau de câbles, dont le nombre et la longueur
varient. Elle transmet des impulsions magnétiques aux deux capteurs placés sous
l'avant des motrices du train. Les câbles la constituant, ont une longueur proportionnelle
à la vitesse qui doit être celle du train en chaque point.
Tapis de pilotage automatique (grecque)
La grecque est alimentée sous la dépendance des relais de signalisation, et est
parcourue par un courant alternatif. Le courant induit, amplifié, commande les
équipements de traction et de freinage du train.
La marche et l'arrêt sont déterminés par l'alimentation ou la non alimentation
de la grecque. La mise en traction ou en freinage est commandée par comparaison
entre la vitesse réelle et la vitesse indiquée par la disposition des faisceaux.
L'arrêt en station est obtenu avec une précision de 1,50 mètre.
Les voies fer
Voici un schéma pour mieux vous faire comprendre la configuration des voies fer.
Des patins (frotteurs) sont placés sous les motrices et captent le courant sur
le rail de traction (rail électrique) de 750v en courant continu (appelé aussi
3ème rail). La photo ci-dessous illustre parfaitement le patin frottant sur le
rail de traction.
 Voir aussi : le principe du matériel
fer
Les voies pneu
Une voie pneu est constituée d'une piste pour faire rouler le train à pneu, de
barres de guidage pour le maintenir sur les voies, et de rails classiques pour
le guider en cas d'avarie (éclatement de pneu).
Voir aussi : le principe du matériel
pneu
Voici un schéma pour mieux vous faire comprendre la configuration des voies pneu.
Des patins (frotteurs) sont placés sous les motrices et captent le courant sur
la barre de guidage électrifiée 750v en courant continu (appelé aussi 3ème rail,
ou encore rail de traction). Des frotteurs négatifs, posés sur les
rails, assurent le retour du courant. La photo ci-dessous illustre parfaitement
le patin d'un matériel pneu (sans les barres de guidage).
Enfin, il est important de noter que les matériels pneu peuvent rouler sur des
voies fer, et des matériels fer peuvent rouler sur des voies pneu, moyennant une
adaptation des patins pour la prise de courant sur le rail de traction.
Les tunnels
Le tunnel est composé du radier (plancher du tunnel), des piédroits (côtés du
tunnel) et d'une voûte (plafond du tunnel).
Dans ce tunnel, on y trouve des feux et panneaux de signalisation, des niches
dans lesquelles le personnel peut se protéger au passage d'un train, des points
kilométriques, des appareils de voie, des câbles pour l'alimentation et
la signalisation...
Voici la composition d'un tunnel du métro parisien avec un schéma
Vous verrez également dans les tunnels des rectangles verticaux, peints en rouge
vif, bordés de blanc. Il s'agit de repères facilitant la localisation des appareils
de sectionnement électriques que l'on aperçoit au centre du rectangle. Pour isoler
la section, il faut tirer la barette qui se trouve dans un coffret appelé
"avertisseur d'alarme". Ils sont disposés tous les 100 mètres
en interstation, d'un seul côté pour les lignes fer, et des deux
côtés pour les lignes pneu. Ils sont aussi disponibles en station
à raison d'une borne d'alarme par quai.
Les tunnels sont larges de 7.50 m à la base du radier (piédroits inclus) et de
8.60 m à la jonction de la voûte et des piédroits.
Voir aussi : le dossier technique sur les tunnels
Les points kilométriques
La méthode d’identification des points kilométriques (PK) est exprimée sous la
forme suivante :
10,850 (pour 10 km 850)
Les PK sont utilisés pour délimiter les zones de travail, l’emplacement des équipements
en tunnel, les débuts et fins de courbe, et pour déterminer les limites contractuelles.
Les PK sont donnés en plan et sur l’axe du tunnel, les longueurs réelles au niveau
du radier sont plus longues, dû aux pentes du tunnel et aux courbes.
Signalisation
et régulation
Afin d'assurer un service de qualité et des fréquences correctes, le métro parisien
est équipé d'une signalisation très pointue. Cette signalisation se retrouve couramment
sous forme de feux, de panneaux, ou encore d'indicateurs lumineux.
Signalisation
Une rame, sauf exception, est protégée par 2 feux rouges, c'est ce que l'on appelle
un canton. Lancez l'animation ci-dessous pour mieux comprendre
L'une des exceptions les plus courantes est l'entrée permissive. Dès qu'un train
vient de quitter une station, le feu à l'entrée de celle-ci passe au jaune afin
d'autoriser le train de derrière à rentrer en station. Ce feu est accompagné de
la lettre "E" (ou "Ep") et en général d'une limite de vitesse à respecter
lorsqu'il est au jaune. Le feu en tête de station est bien évidemment au rouge.
| | | |  | | | | | Entrée permissive au vert | |
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| | | |  | | | | | Entrée permissive au rouge | |
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| | | |  | | | | | Entrée permissive au jaune | |
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La marche à vue
Quand le conducteur doit conduire sans l'aide de la signalisation, on dit qu'il
conduit en marche à vue, c'est à dire en étant "maître" de son train.
En tout lieu du parcours sur lequel la marche à vue est prescrite, le conducteur
doit observer la plus grande prudence en réglant la vitesse du train, compte tenu
de la partie de voie qu'il aperçoit devant lui, de manière à pouvoir s'arrêter,
quelles que soient les circonstances, avant un obstacle, un train ou un signal
d'arrêt, sans toutefois dépasser la vitesse de 30 km/h.
Lorsque la marche a vue est appliquée, dans les zones de visibilités reduites
(ZVR) , sur tout le parcours par la face avant du train, la vitesse maximale est
de 10 km/h.
Repérage des ZVR :
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sur les piédroits des tunnels |
en viaduc |
| Début de zone / Fin de zone |
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| Mirlitons en nombre variable jalonnant la zone |
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Lorsque la marche a vue est appliquée, le conducteur d'un train devant passer
d'une partie de voie aérienne à une partie de voie en tunnel, doit marquer un
arrêt à l'entrée du souterrain.
Voir aussi : la signalisation en détail
Régulation
Les incidents techniques, vous connaissez ? Les accidents graves de voyageurs,
vous connaissez aussi ? Bien sûr, me direz vous ! J'ai mis 10 minutes de plus
pour rentrer chez moi ! Quelle vie...
Heureusement que ce n'était que 10 minutes et que la régulation a bien fait son
boulot pour continuer d'assurer le trafic sur le réseau...
Les longs arrêts en station, vous connaissez aussi ? C'est encore de la régulation...
Bon, arrêtons de parler de choses qui fâchent et concentrons nous plutôt sur la
régulation du métro.
Boîtier DSO
En tête de chaque station, il existe un boîtier regroupant plusieurs indications
:
- Le Départ Sur Ordre (DSO) constitué de trois petits feux blancs
clignotants disposés en triangle permettant de retenir les trains en station.
Son allumage dépend d'une commande du chef de régulation, du fonctionnement
de la régulation automatique, de la commande d'un service provisoire signalisé
ou de la mise hors tension de tout ou partie de la ligne. Quand un métro arrive,
les 3 diodes se mettent à clignoter. Dès qu'elles s'éteignent, le conducteur peut
annoncer le départ (sur certaines lignes, l'extinction des diodes est souvent
accompagné d'un signal sonore).
- L'indicateur "AA HS" clignotant sur fond bleu informe les agents que
le circuit des avertisseurs d'alarme (AA) est hors service et donc inopérant
pour interrompre le courant de traction.
- L'indicateur clignotant sur fond orange SS (Service de Sécurité)
ou SSO (Service de Sécurité sur Ordre) est allumé en cas
de dysfonctionnement de la signalisation, il impose certaines règles de
circulation aux conducteurs.
Le boîtier en question
Pendule de régulation et indicateur de départ
En ligne on trouve des "pendules de régulations" dans certaines
stations.
Essayons de comprendre leur fonctionnement par l'exemple :
A Mairie de Montreuil, l'indicateur de départ indique 10 05 00, ce qui signifie
que le conducteur doit partir à 10h05m00s. Lorsque le conducteur rencontre une
pendule de régulation (à la station Nation par exemple), si celle ci indique 04
40 (04m40s) le conducteur a 20 secondes d'avance, et inversement, si la pendule
indique 05 15 (05m15s) le conducteur a 15 secondes de retard. Le conducteur doit
toujours se référer à l'heure de départ du terminus et non à l'horaire de passage.
Sur ces pendules, seules les minutes et les secondes sont indiquées.
Les 4 heures sont allumées en même temps, mais dès que le train arrive en station,
seule l'heure correspondant reste allumée.
Sur ces pendules, les lettres correspondent aux marches :
- Marche A appliquée à l'affluence du soir
- Marche B appliquée à l'affluence du matin
- Marche C appliquée aux heures creuses de la journée
- Marche D appliquée en service de nuit
Pendule de régulation |
Pendule de régulation |
Les indicateurs de départ sont les horloges situées aux terminus,
ils donnent l'heure de départ du train.
Ici, le chiffre "37" est le numéro du service, "21 00" signifie que le train partira
à 19h21 et 00 seconde, et "19 18 24" indique l'heure. Le départ est souvent annoncé
par une sonnerie.
En tête de quai
Boîtier IFS (Inhibition du frein de secours)
L'IFS sert à éviter qu'un train s'arrête en pleine interstation si un signal d'alarme
(KSA) a été tiré par un voyageur. Il va permettre de laisser le conducteur rejoindre
la prochaine station.
Boîtier IFS
Boîtier DSO (Départ sur Ordre)
Pour l'explication du DSO, voir : le DSO en
détail
L'extinction du DSO est accompagné sur les lignes équipées de la régulation automatique
du fonctionnement d'un bruiteur. (Un petit boîtier avec une petite grille dessus).
Bruiteur
Indicateur AA HS
Il indique que le circuit des AA (Avertisseurs d'alarme) est HS, donc que l'actionnement
d'un rupteur resterait sans effet.
Si l'indicateur AA HS est allumé et que le rail de traction doit être mis hors
tension, demander la mise hors tension par téléphone.
Indicateur SS et SSO
Il indique que le SS ou le SSO est établit dans l'interstation.
Il est commandé par le conducteur par un petit boîtier commandé par le "triangle"
et qui possède 3 positions "Eteint", "SS", "SSO"
Boîtier SS/SSO
Pendule de Régulation
Pour l'explication de la pendule de régulation, voir
ici
Boîtier de "replacage"
En terminus et dans certaines stations où un dégarage peut avoir lieu, ce boîtier
sert au conducteur à se plaquer pour le TCO (Tableau de Commande Optique) du PCC
; il y indique le numéro de son train. En terminus, par l'utilisation de ce boîtier,
le conducteur peut modifier le numéro de son train inscrit sur la pendule.
| | | |  | | | | | L'ex TCO de Pte d'Orléans | |
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Le boîtier comporte 2 petites roulettes numérotées chacune de 0 à 9 (pour inscrire
le numéro du train), un voyant blanc, un bouton vert avec la mention "train partant",
et un bouton rouge avec la mention "train non partant". Le vert sert à valider
le numéro de train inscrit, le rouge sert a plaquer le train numéro 00 automatiquement
(train sans voyageur haut-le-pied). Le voyant blanc s'allume lorsque l'un des
deux boutons choisis a été actionné et que l'information a été enregistrée.
Boîtier de replacage
Boîtier du téléphone
Dans ce boîtier se trouve un téléphone servant à appeler un poste interne Ratp
(Téléphone automatique). Un petit bouton vert accompagne souvent le téléphone,
afin de prendre la ligne.
Quelquefois, un deuxième (voire un troisième) téléphone se trouve aussi dans le
boîtier, il s'agit d'un téléphone relié au PCC (souvent de couleur rouge), et
un autre téléphone relié au Poste de Manoeuvre Local (PML).
Boîtier du téléphone
Boîte "courrier"
Dans cette boîte se trouvent les pancartes que le conducteur dispose sur ordre
du PCC, sur le petit panneau jaune d'accès aux voies. Se trouvent les ardoises
: CM (Conduite Manuelle), PSV (Personnel Sur les Voies), SS (Service de Sécurité)
et SSO (Service de Sécurité sur Ordre). Cette boîte peut aussi servir de courrier
entre les stations, le conducteur faisant office pour cette occasion de "facteur".
Boîte courrier
- Ardoise CM : lorsque le tapis PA (Pilotage Automatique) ne fonctionne pas bien
ou qu'il y a un quelconque autre problème de ce genre, le pannonceau CM (Conduite
Manuelle) est accroché en tête de quai.
Ardoise CM
- Ardoise personnel sur les voies : lorsque des agents sont en tunnel, ils accrochent
la pancarte "Personnel sur les voies" pour prévenir le conducteur de leur présence
afin qu'il observe la plus grande prudence. Le conducteur a l'obligation de rouler
en CM.
Ardoise PSV
- Ardoise service de sécurité : lorsque le SS est établit dans l'interstation,
ce pannonceau est accroché.
Ardoise SS
- Ardoise service de sécurité sur ordre : lorsque le SSO est établit dans l'interstation,
ce pannonceau est accroché.
Ardoise SSO
Indicateur d'alimentation en courant de traction
Placés généralement à la sortie d'une station précédant
un sectionnement électrique automatique, les indicateurs d'alimentation
en énergie électrique font connaître aux conducteurs l'état
d'alimentation de la voie en aval. Ils présentent une croix blanche lumineuse
sur fond noir (+) si la voie est sous tension, ou un signe - clignotant dans le
cas contraire.
Indicateur d'alimentation en courant de traction
Boîtier Réchauffage pistes - rails
Ce boîtier sert à activer le réchauffage des rails (et des pistes de roulement
sur lignes à pneus) par temps de neige, ou de verglas, il fait office de dégivreur.
Ce boîtier est équipé d'un voyant orange qui s'allume lors de la mise en fonction
du système de réchauffage. A noter que ce boîtier est présent uniquement pour
une interstation située en aérien ou avec une partie aérienne.
Boîtier Réchauffage pistes - rails
En cas d'incident
En cas de problème, il est possible d'exploiter une ligne partiellement, grâce
au découpage de l'alimentation électrique de la ligne. Ces portions de lignes
sont appelées "section" et sont en général longues de 4/5 ou 6 stations.
Il vous est sûrement arrivé d'entendre un message du type : "Suite a un incident
technique sur la ligne 6 à la station Glacière, le trafic est interrompu entre
Raspail et Place d'Italie".
Pourquoi donc bloquer 5 stations alors que l'incident est uniquement à Glacière
?
Pour comprendre cela, mettons nous dans la peau d'un régulateur du PCC (Poste
de commande et de Contrôle centralisé)...
Conducteur : "5ème appelle le PCC, 5ème appelle le PCC"
Régulateur : "5ème, ici PCC, on t'écoute."
Conducteur : "Une barre de guidage a pété à Glacière dans le sens Etoile,
c'est encore Didier qui a freiné trop fort !"
Régulateur : "Ok on s'en charge !"
Régulateur 2 : "J"envoie une équipe, tu t'occupes des retournements."
Régulateur : "Ca marche !"
Que va faire notre régulateur ? Il aurait pû envoyer une équipe sur le terrain
pour réparer la barre de guidage, mais c'est toujours lui qui se tape le sale
boulot...
Tout d'abord, on va demander à Didier et à ses collègues de dégager la section
Place d'Italie - Raspail afin de l'isoler pour permettre l'intervention d'une
équipe.
Pour cela, notre régulateur va activer les DSO de la ligne, afin de réguler le
trafic, et garder des trains en station, en attendant l'évacuation de la section.
Il va également prendre le contrôle manuel des signaux et des aiguilles, notamment
les services provisoires (SP). Un SP est un appareil de voie servant à passer
d'une voie à une autre.
Une fois la section Raspail - Place d'Italie dégagée, chaque train devra effectuer
une manoeuvre de retournement à Raspail et à Place d'Italie pour repartir en sens
inverse. Pour mieux comprendre, voici un exemple de retournement.
Notre régulateur coupe le courant sur la section Raspail - Place d'Italie afin
que l'équipe de maintenance vienne réparer la barre de guidage.
Ouf ! Plus facile à dire qu'à faire, mais le plus dur a été fait !
Les
rames
Composition des rames
Une rame de métro est constituée d'un nombre variable de voitures selon la ligne
sur laquelle elle est affectée.
En effet, pour les lignes les moins fréquentées, peu de voitures suffisent (3
voitures sur les 3bis et 7bis, 4 voitures sur la 11). En revanche, sur les lignes
les plus fréquentées, les rames ont beaucoup de voitures afin de pouvoir faire
face au nombre important de voyageurs (6 voitures sur les lignes 1, 4 et 14 ;
et à terme 8 voitures sont prévues pour la 14).
Voir aussi : la composition des rames en détail
On ne dis pas : "un métro est constitué d'un ensemble de wagons"
mais : "une rame est constituée d'un ensemble de voitures".
Numérotation des rames et des voitures
Vous aurez compris que le nombre de rames est très important dans le métro parisien.
D'où l'importance de numéroter toutes les voitures du réseau d'une façon bien
précise. Voici en gros le principe :
Du MP55 au MF77
exemple : M 10104
La première lettre signifie le type de voiture :
M : motrice avec cabine de conduite
N : motrice sans cabine de conduite
S : remorque avec cabine de conduite
A : remorque ex-première classe
B : remorque ex-seconde classe
Un panaché est toutefois possible : NA -> motrice sans cabine de conduite,
ex-première classe.
Le, ou les 2 premiers chiffres contiennent 2 informations essentielles : le type
de matériel (MP59, MF67...) et le type de voiture (M, N, NA).
Les trois derniers chiffres indiquent le numéro de fabrication de la voiture.
A partir du MF88
exemple : 89 N1 003
Les deux premiers chiffres représentent le type de matériel : 89 pour MP89, 88
pour MF88...
Le groupe suivant peut-être composé d'une lettre et d'un chiffre, ou seulement
d'une lettre. La lettre reprend le principe habituel (N -> motrice sans loge
conducteur), et le chiffre sert à numéroter celle-ci, si elle apparaît plusieurs
fois dans la rame. En effet, sur un MP89 CC il y a 6 voitures : 2 S (voitures
pilotes) et 4 N (motrices sans loge conducteur).
La rame est divisée en 2 groupes de 3 voitures, comme si le train était composé
de 2 rames. La première partie de la rame sera composée comme suit : S - N1 -
N2 ; et la seconde : N2 - N1 - S ; pour donner une rame de type : S - N1 - N2
- N2 - N1 - S.
Mais attention, ces 2 parties seront numérotées différement sur cette même rame,
d'où l'intérêt des 3 chiffres suivants. Exemple : sur un MP89 CC, le premier groupe
aura le numéro 003, et le second : 004.
Exemple de la composition d'un MP89 CC :
89 S 003 - 89 N1 003 - 89 N2 003 - 89 N2 004 - 89 N1 004 - 89 S 004
Identification des rames
Les rames sont identifiées par des numéros, qui sont les suivants :
- le numéro de rame qui est "plaqué" grâce à la girouette, il s’apparente à un
numéro de mission (qui n’est pas fixe) sur le train.
- le numéro matériel, par contre, identifie le train physiquement. C’est le numéro
à 3 chiffres (parfois seulement 2) qui se trouve en général quelques dizaines
de centimètres sous le pare-brise. Il n’a été collé sous celui-ci qu’à
partir des années 90.
Les graisseurs
Sur les matériels fer, vous apercevrez parfois une lettre "G" collée à côté du
numéro matériel, sur l'avant du train. Ce type de train est appellé "graisseur".
Ce sont des trains dont leur voiture centrale est équipée pour graisser
les voies, en courbe.
Les régulateurs font rouler ces rames à une fréquence d'environ 1 train sur 10,
sinon les voies glisseraient de trop...
Voir aussi : la numérotation des matériels
en détail
Voir aussi : l'histoire des matériels roulant
et leur numérotation
Détails d'une rame
Les sablières
Les bogies des matériels fer sont équipés de sablières, grands réservoirs contenant
du sable. Ce sont les motrices (M, N ou NA) qui en sont équipées. Le conducteur
a une pédale à ses pieds afin de larguer du sable lors d'un freinage d'urgence
ou lorsque les roues patinent. Les roues en fer adhèrent alors beaucoup mieux
aux rails.
Il y a 4 sablières par bogie moteur mais seules 2 fonctionnent ensemble suivant
le sens de marche. En marche avant, seules les sablières devant les roues sablent.
En cas de difficulté en rampe il est demandé au conducteur de mettre la clé "sens
de marche" sur arrière pour sabler derrière les roues, de manière que lorsque
le train va reculer au moment du démarrage, il roule sur le sable.
Faces des voitures (MF67)
Avant des M et S
Lorsque qu'une rame fait un haut-le-pied (trajet sans voyageur), ses feux de repérage
sont allumés.
Les boutons EN - HS servent à la mise sous tension de la motrice et à sa mise
hors tension.
Avant des N et des remorques
Arrière des M et N
Arrière des remorques
S : coupleur sécurité-signalisation
T : coupleur commandes du train
C : coupleur conduite
P : coupleur PA et divers
A : coupleur annonce voyageurs
Dans ces coupleurs passent des fils qui concernent certains circuits du train.
Par exemple, le coupleur "PA et divers" concerne l'alimentation du PA.
Le coupleur "commande du trains" concerne l'ouverture, la fermeture des portes, les contacts des porties...
Le coupleur "conduite" concerne la traction/freinage, le défreinage, les sablières...
Le coupleur "securité signalisation" concerne le maintien préparation, les sonneries, les voitures bloquées et débloquées, la pression EMD reduite.
Le coupleur "annonce voyageurs" concerne le THF, l'interphone, les haut-parleurs, l'alimentation permanente...
Les autres types de matériels sont légèrement différents au
niveau du câblage mais le principe reste le même dans l'ensemble...
Pupitre de conduite (MF67)
1 : Manipulateur avec cerclo. Le manipulateur sert à freiner et tractionner
(accélérer). Le cerclo est un anneau se situant sur le manipulateur. En l'actionnant
régulièrement, le conducteur signale sa présence. Si au bout
de 25 secondes le conducteur ne l'a pas actionné, un monocoup ("ding"
de clochette) se fait entendre, il faut alors qu'il l'actionne. Si dans les 5
secondes qui suivent, le conducteur n'a pas donné "signe de vie",
le train se plante, c'est à dire qu'il s'arrête brusquement.
2 : Microphone THF (Téléphone Haute Fréquence). Il sert à dialoguer avec
le PCC et avec les conducteurs d'autres rames.
3 : Lampe "ouverture préparée".
4 : Commutateur ouverture / annulation ouverture. Sert pour l'ouverture
des portes.
5 : Vigilance.
6 : Fermeture Départ : fermeture des portes avec vibreur.
7 : Fermeture : fermeture des portes sans le vibreur (sonnerie).
8 : Commutateur "de service du train". Il sert à choisir le côté de l'ouverture
des portes. Il a 3 (voire 4) positions : neutre, ouverture droite, ouverture gauche,
les 2 en même temps (sur certains matériels)
9 : Microphone (pour passer une annonce aux voyageurs).
10 : Boîtier de signalisation. Des voyants indiquent l'état du train et
les éventuels incidents pouvant survenir.
11 : Avertisseur sonore.
12 : Voyant "ouverture à gauche".
13 : Chronotachymètre enregistreur.
14 : Voyant "ouverture à droite".
15 : Manomètre "cylindre de frein".
16 : Manomètre "conduite d'équilibre".
17 : Voltmètre. Chaque motrice M est équipée d'une batterie de 72 volts.
Le voltmètre sert à connaître l'état de ces batteries.
18 : Voyant d'autorisation de "lâcher bouton".
19 : Test lampes épreuves. Appelée aussi "Clé test épreuve" (clé T.E.),
elle permet de tester si toutes les lampes fonctionnent quand elle est en position
"Test". Cette commande allume le Boîtier de Signalisation (BS) entièrement. La
position "Épreuve", quant à elle, est nécessaire pour des essais de freins.
Enfin, la position neutre de la clé T.E. est sa position normale.
20 : Compresseurs "direct".
21 : Commutateur "disjoncteurs" essais à blanc.
22 : Commutateur "sens de marche".
23 : Commutateur de conduite : sa position enclenche la conduite manuelle
(CM), le pilotage automatique (PA), ou aucun des 2 (HS).
24 : Stop circuit disjonsteurs.
25 : Stop circuit conduite.
26 : Stop circuit sens de marche.
27 : Stop circuit signalisations.
28 : Commutateur interphone annonce voyageur.
29 : Bouton d'appel.
30 : Bouton inhibition "alarme".
31 : Voyant d'occupation.
Gardez à l'esprit que les indications ci-dessus sont simplement ici à titre indicatif et ne permettent en aucun cas de faire avancer un train. Une formation de conducteur de métro est indispensable pour cela.
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