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| Mardi 13 Mai 2008 |
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a décidé de vous faire découvrir le monde secret du RER parisien. Les détails ne seront pas poussés à un niveau ultra technique, car premièrement, trop long à traiter, et deuxièmement, pour ne pas dévoiler certaines choses devant rester confidentielles.
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 Les voies, la caténaire, et les balises
Signalisation et régulation
Les rames
Les voies, la caténaire, et les balises
Les voies du RER sont au gabarit standard UIC, à savoir 1,435 mètre. Les voies permettent donc de faire circuler du matériel qui s'interconnecte aussi bien avec la Ratp qu'avec la SNCF. Le gabarit (espace dégagé autour de la voie) RER, en revanche, est plus généreux que le gabarit métro.
Les voies reposent sur du ballast : caillou concassé de manière à garder des arrêtes anguleuses et pointues qui permettent l'assisse de la voie, c'est à dire sa souplesse et sa stabilité au passage d'un train.
Les voies du RER Ratp sont alimentées uniquement en 1500v continu, courant apporté au train via la caténaire : le fil qui court au dessus des rails. Le courant Ratp, par opposition au courant SNCF, est beaucoup plus régulier. La tension de 1500v est constante dans la caténaire (il n'est pas rare de voir celle-ci monter à 1800v lorsqu'il y a peu de trains).
Deux courtes sections exploitées par la Ratp s'effectuent en 25000v 50 Hz monophasé
: il s'agit des interconnexions avec la SNCF à Gare du Nord (RER B) et à Nanterre-Préfecture
(RER A).
Le fait qu'il existe deux courants différents à la SNCF remonte à des origines historiques d'utilisation de courant industriel sur lesquelles nous ne nous attarderont pas, mais qui imposent une contrainte au matériel moteur : celui-ci doit être bi-courant pour pouvoir circuler en zone SNCF. Ceci exclut donc les MS61 du RER A qui ne fonctionnent que sous courant continu 1500v.
Il n'y a aucun pilotage automatique sur le RER. Le conducteur conduit en permanence
en manuel, il est donc seul responsable de son train. Sur certains matériels plus
modernes (MI79, MI84, MI2N), un système de limitation de vitesse existe : la vitesse
imposée. Réglé par le conducteur, ce système commande au train de ne jamais dépasser
cette vitesse.
Sur les voies du RER B, on peut rencontrer des balises longues et blanches, un peu comparable à une poutre peinte en blanc qui aurait été posée au milieu de la file des voies : il s'agit du KCVP (Contrôle de Vitesse Permanente). Ce système récent installé dans les années 2000 sur la ligne est un outil de contrôle, et bientôt de régulation de la marche des trains. Cet outil permet de vérifier en permanence que le conducteur ne roule pas à une vitesse excessive sur la portion de ligne qu'il parcourt. Ce même système permet également de contrôler qu'à l'approche d'un signal fermé, le train ne roule pas trop vite. Enfin, ce système permettra à terme l'information en cabine (comme SACEM), par le pictogramme "Départ Interdit", pour retenir le train en gare afin de faire de la régulation.
Balise blanche du KCVP
Ces balises blanches ponctuelles complètent donc les informations qui parcourent en continu le rail et que le train "renifle" via des balises situées sur le premier essieu.
D'autres balises grises au pied des signaux permettent également d'indiquer au train l'état du signal. Ce système relativement avancé à l'époque, repose sur la technique allemande de l'INDUSI, à savoir la transmission d'information par onde radio modulée en fréquence. En fonction de l'état du signal, les balises émettent une onde radio captable par le train. L'état du signal conditionne la longueur d'onde émise par la balise. En fonction de la longueur d'onde, le train peut donc "comprendre" l'état du signal. L'avantage d'un tel système est qu'au delà de contrôler si le signal est ouvert ou fermé (état binaire ON / OFF), il peut indiquer en plus si le signal est fermé, mais permissif, fermé non permissif, ouvert mais avec une restriction de vitesse, ouvert mais à l'avertissement, etc...
Balises au pied d'un signal
Point d'arrêt des trains
Selon la position des sorties, il est parfois utile qu'un train se situe plutôt vers un point ou un autre de la gare d'arrêt et qu'il n'aille pas jusqu'au bout du quai. De ce fait, il peut être fait usage de pancarte indiquant le point d'arrêt des rames en fonction du matériel. On trouve ainsi des pancartes :
• 1 MS : point d'arrêt pour les MS en US (unité seule)
• 2 MS : point d'arrêt pour les MS en UM2 (unité multiple)
etc...
On trouve aussi des pancartes 2 MI service : qui indique le point d'arrêt pour une UM (unité multiple) de MI en service commercial ; car pour un train terminus, le point d'arrêt peut être ailleurs. C'est notament le cas des quais de Marne-la-Vallée dont la longueur est celle d'une UM (unité multiple) de MI2N (qui est supérieure à une UM (unité multiple) de MI84).
Signalisation et régulation
 Pour la signalisation RER en détail, voir ici 
Pour comprendre le RER, il faut savoir que le RER n'a pas une composition fixe. En effet, il peut rouler en US (unité seule) ou en UM (unité multiple), ce qui signifie que le train peut avoir une longueur différente (grosso modo 100 mètres en US pour un MI84, 200 mètres en UM pour un MI84, 220 mètres pour une UM de MI2N).
Le fait d'avoir une composition variable impose donc certaines règles de conduite : la signalisation n'est plus dédiée à un type de matériel (comme au métro) mais pour plusieurs types de matériel. On retiendra principalement les deux règles suivantes :
- un signal restrictif s'applique au franchissement par la face avant du train
- un signal non restrictif s'applique au dégagement par la face arrière du train de ce signal.
Une seule exception à la règle précédente, concernant les indications portées par les signaux lumineux de cantonnement qui sont libératoires dès leur observation (ce qui est contraire à la SNCF, la libération n'intervenant qu'au franchissement du dit signal).
Pour donner un exemple : au départ de St-Rémy-Lès-Chevreuse, la vitesse de la ligne est de 100 km/h, je peux donc rouler à 100 km/h. Un petit peu avant Gif-sur-Yvette, j'observai une pancarte TIV (Tableau Indicateur de Vitesse) 90 qui me signale que je dois réduire ma vitesse à 90 km/h. L'exécution de ce tableau (c'est à dire le point à partir duquel je dois rouler à 90km/h) est matérialisé par un pancarte Z (pour Zone). Au franchissement par la face avant de mon train de cette pancarte, je dois rouler à 90 km/h.
A l'inverse, la fin des zones de vitesse est matérialisée par une pancarte R (pour reprise). A la sortie de Gif-sur-Yvette, il y a une pancarte R qui me permet de reprendre ma vitesse de 100 km/h. Cependant, je ne reprendrai ma vitesse de 100 km/h qu'au dégagement par la face arrière de mon train de cette pancarte R.
TIV à 80 avec un début de zone (Z)
Afin de permettre une régulation très minutieuse sur la ligne A, surtout aux heures de pointe (une rame toutes les 2 minutes), la signalisation latérale ne permettant pas cet intervalle réduit, la Ratp a installé depuis 1988 un système d'aide à la conduite appelé SACEM. Grâce à des écrans installés à bord des trains, le conducteur est aidé dans sa conduite par l'indication de la vitesse à laquelle le train doit rouler. Ce système fonctionne sur le tronçon central de la ligne A : Vincennes - Nanterre Préfecture.
Voir aussi : la régulation du RER A (SACEM)
Pour la régulation, chaque ligne a son PCC (Poste de Commande Centralisée) qui gère l'intégralité de la ligne sauf les zones de garage. Pour la ligne A du RER, le PCC de Vincennes gère la ligne de Boissy-Saint-Léger et Marne-la-Vallée - Chessy à St-Germain-en-Laye et Nanterre-Préfecture Interconnexion. Pour la ligne B du RER, le PCC de Denfert-Rochereau gère la ligne de Gare du Nord souterraine à Robinson et Saint-Rémy-Lès-Chevreuse (la limite géographique à Gare du Nord varie selon le sens : en venant de Châtelet la gare est contrôlée par le poste 1B de la SNCF, et en allant vers Châtelet, la gare est gérée par le PCC de la Ratp).
Chaque conducteur est en possession d'une fiche horaire qui lui indique à la dizaine de seconde près son heure de passage dans chaque gare. Le PCC peut réguler les trains via la radio THF (Téléphone Haute Fréquence) ou en fermant les signaux. De manière général, c'est la radio qui est utilisée.
Les garages de Massy, Robinson et St-Rémy sont gérés par un aiguilleur : c'est la personne qui gère, depuis le PCC, les évolutions des trains au sein des garages. C'est également l'aiguilleur qui propose au PCC les trains prêts à partir pour les mettre sur les voies principales.
En cas d'incident immobilisant une voie, le PCC a deux outils à sa disposition : le retournement des trains en ligne et l'IPCS (installation permanente de contre-sens). Le retournement, un peu à l'instar du métro, consiste à faire passer le train sur une autre voie pour le faire repartir dans l'autre sens. Sur la ligne B du RER, ces manœuvres sont possibles à Luxembourg, Port-Royal, Denfert-Rochereau, Laplace, Bourg-La-Reine, Croix de Berny, Massy Palaiseau et Orsay.
L'IPCS consiste à faire rouler les trains à contre-sens, à savoir qu'ils utilisent la voie opposée pour circuler. La signalisation étant déjà installée, le PCC doit juste enclencher l'IPCS sur une certaine section pour permettre de faire s'écouler le trafic le long de cette voie unique improvisée.
Les rames
La Ratp possède quatre matériels pour le RER :
• Le MS61 : matériel purement 1500V agissant sur le RER A exclusivement et assure la desserte Boissy <=> Saint-Germain-en-Laye. Ce train de deux motrices (M) et une remorque (AB) peut rouler en US, UM2 ou UM3. Plutôt âgé, ce matériel va subir prochainement une rénovation pour poursuivre sa longue et brillante carrière à la Ratp.
Le design de son pupitre est encore proche du design du métro, notamment avec la présence d'un manipulateur traction freinage à déplacement circulaire typique des MF67, MP59 et MP73...
• Le MI79 : premier matériel bi-courant de la Ratp, il fut mis en service pour l'exploitation de la ligne B du RER lors de l'ouverture du raccordement Nord-Sud de la ligne. Ce matériel résolument moderne se compose de deux motrices (Z) plus deux remorques (ZR) portant les pantographes. La composition Z - ZR - ZR - Z peut rouler en US ou en UM2. Premier matériel interconnecté et premier matériel électronique, sa mise au point difficile a conduit la Ratp à rappeler les Z23000 pendant le premier hiver de leur mise en service (acquérant ainsi le statut de Saint-Bernard du Rail pour celles qui furent longtemps nommées les Z de Sceaux).
• Le MI84 : petit frère du MI79, il se distingue de celui-ci par son aménagement intérieur, conçu pour accueillir plus de personnes, son absence de porte-bagages (liées à l'absence de desserte d'aéroport) et l'absence d'intercirculation entre les voitures. Techniquement, le MI84 se distingue également du MI79 par son système de secours-défreinage, système informatique embarqué permettant au conducteur une assistance à la résolution des incidents de frein.
• Le MI2N : dernier né et premier matériel deux étages de la Ratp. Commandé en partenariat avec la SNCF, ce matériel composé de deux remorques pilotes encadrant trois motrices (soit la composition ZR - Z - Z - Z - ZR) roule en US ou en UM2 sur la ligne A. Plus long que ses cousins MI79 et 84, son arrivée a donné lieu à l'allongement de certains quais de gare d'une part, mais aussi à l'apparition de l'EAS (équipement agent seul). Cet équipement consiste en la présence de télévision embarqué qui permettent au conducteur de surveiller les quais le long de son train grâce à des caméras placées en gare. La transmission des images des caméras au train se fait via une antenne disposée entre les rails.
L'antenne des écrans, placée entre les voies
Pupitre de conduite MI2N
Voici un pupitre de Z22500, la soeur jumelle SNCF de la MI2N Ratp. Son aménagement intérieur est identique à celui du MI2N à l'exception d'un point.
1 : Boîtier de signalisation 1 (BS1) : regroupe tous les voyants nécessitant un action immédiate. Contient les voyants relatifs aux essais de freins.
2 : Compteur inactivité : permet de compter le nombre de bogie non freiné, inactif en traction , non actif au freinage électrique.
3 : Manomètre cylindre de frein : exprime en bar la pression au cylindre de frein du premier bogie.
4 : Manomètre CE : exprime en bar la pression de la conduite d'équilibre. Le MI2N
n'est pas équipé d'une conduite générale comme les autres trains mais d'une conduite
d'équilibre et d'une conduite générale électrique.
5 : Bouton Poussoir de Serrage des FI (freins d'immobilisation).
6 : Bouton Poussoir de Désserrage des FI (freins d'immobilisation).
7 : Bouton Poussoir de vigilance - acquittement.
8 : KVB (organe présent uniquement sur les rames SNCF, absent à la Ratp).
9 : RSO : répétition sonore optique (organe présent uniquement sur les rames SNCF, absent à la Ratp).
10 : Indicateur de vitesse.
11 : Indicateur de vitesse imposée.
12 : Voltmètre ligne continue (de 0 à 2000V).
13 : Voltmètre ligne monophasée (de 0 à 30000V).
14 : Indicateur effort traction/freinage (de 0 à 4/4).
15 : Commande des pantographes.
16 : Commande de l'ouverture des portes et des phares.
17 : Boîte à levier.
18 : Clé de la Boite à leviers.
19 : Ecran vidéo de l'E.A.S.
20 : Inverseur (sélectionne la marche avant ou arrière).
21 : Manipulateur traction/freinage et sélecteur de mode de conduite.
22 : Sifflet.
23 : Boîtier de signalisation 2.
Pupitre de conduite MI84
1 : Combiné Interphone – Magnétophone – Interphonie – Alarme Voyageur.
2 : DAAT (Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains).
3 : Sélecteur de côtés des portes (gauche, droite, neutre). Sur MI84, la commande ne fonctionne que pupitre activée.
4 : Afficheur quotient mètre et son sélecteur de comptage (nombre d’éléments, bogies inactifs...).
5 : Voltmètre tension continue.
6 : Voltmètre tension monophasée.
7 : Tension batterie.
8 : Boitier de signalisation 1 : indique au conducteur toutes les voyants nécessitant une action immédiate.
9 : Indicateur de vitesse (surmonté du block SACEM).
10 : horloge.
11 : Indicateur de Vitesse Imposée sélectionnée.
12 : Manomètre conduite d’équilibre.
13 : Manomètre cylindre de freins.
14 : Voyant couplage effectué (permet de voir sur l’élément opposé, accosté, que l’UM a bien été réalisée).
15 : Voyant autorisation de découplage.
16 : Ouverture de porte et sélection position pantographes.
17 : Boite à leviers.
18 : Clé de la boite à leviers.
19 : Inverseur (avant, neutre, arrière).
20 : Commande traction/freinage.
21 : Bouton de vigilance.
22 : Indicateur effort traction/freinage.
Pupitre de conduite MS61
 Détail du manipulateur de traction/freinage.
Gardez à l'esprit que les indications ci-dessus sont simplement ici à titre indicatif et ne permettent en aucun cas de faire avancer un train. Une formation de conducteur de RER est indispensable pour cela.
Benjamin Deville et Bruno Struzzo pour
Voir aussi : la régulation du RER
Voir aussi : la régulation du RER A (SACEM)
Voir aussi : le matériel roulant RER
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