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 Et
Paris obtient enfin son métro
Le
métro conquiert Paris
Le
métro et la guerre
Moderniser
le réseau
Des
projets d'extension
1967
- 1977 : la grande modernisation
Le
réseau constitué
Et
Paris obtient enfin son métro
Le 19 juillet 1900, avant d'être le commencement d'une des plus belles réalisations
en matière de transport urbain, est l'aboutissement de plus de 20 années
de conflit entre la Ville de Paris et des investisseurs privés, en particulier
les compagnies de chemin de fer. Excluons les idées les plus loufoques,
et concentrons-nous sur les deux alternatives majeures : un métro destiné
à créer un réseau rapide dans la ville, reliant tous les
quartiers, ou un réseau de raccordement des gares terminus parisiennes...
bref, en 1880, on hésitait entre le métro urbain et celui qui allait
devenir un siècle plus tard le RER... Mais à l'époque, les
chemins de fer étaient aux mains de compagnies privées liées
aux grandes familles industrielles, et la Ville de Paris souhaitait garder la
main mise sur son futur réseau.
Celà dit, l'architecture des projets était très similaire
: une ligne circulaire, reliant les gares, des antennes vers les principales portes
(Maillot, Dauphine, Vincennes) et une transversale entre Clignancourt et la porte
d'Orléans via Les Halles. Finalement, la Ville de Paris obtient SON métro,
souterrain, électrique et interdisant l'accès des trains des grands
chemins de fer. En effet, l'écartement des voies a été défini à 1,44 mètre, et la largeur des voitures à 2,40 mètres,
contre 3,20 mètres pour les trains de grande ligne. Fulgence Bienvenüe est chargé de mener à bien
le projet, lancé le 30 mars 1898.
Fulgence Bienvenüe
A cette date, 6 lignes sont concédées :
- A Porte de Vincennes - Gare de Lyon - Châtelet - Etoile - Porte Dauphine
- B Circulaire des Grands Boulevards : Gare de Lyon - Austerlitz - Denfert Rochereau
- Montparnasse - Champ de Mars - Etoile - Pigalle - Belleville - Nation - Gare
de Lyon
- C Porte Maillot - Etoile - St-Lazare - République - Ménilmontant
- D Porte de Clignancourt - Gares du nord et de l'est - Les Halles - Gare Montparnasse
- Porte d'Orléans
- E Boulevard de Strasbourg (gare de l'est) - Pont d'Austerlitz
- F Cours de Vincennes - Bel air - Place d'Italie
Ont été concédées en option 3 autres lignes :
- G Place Valhubert - Quai Conti, qui ne sera pas réalisée (le
chemin de fer d'Orléans étant prolongé à la gare
d'Orsay et celui de Versailles aux Invalides)
- H Palais Royal - Place du Danube
- I Auteuil - Grenelle - Opéra
L'exploitation de la ligne circulaire devenant de plus en plus aléatoire,
le projet fut amendé et organisé autour de 4 lignes distinctes
:
- 1 : Porte de Vincennes - Porte Maillot
- 2 nord : Porte Dauphine - Nation
- 2 sud : Etoile - Nation
- 3 : Place de Villiers - Ménilmontant
Les stations sont longues de 75 mètres, mais les premiers trains ne comportent
que 3 voitures, une motrice et deux remorques. Les rames ne sont pas réversibles,
expliquant la présence de raquettes aux terminus. La fréquence
initiale est de 10 minutes. Mais les stations ne sont pas toutes achevées,
l'inauguration ayant été anticipée pour desservir l'exposition
internationale. Seules sont ouvertes les stations Porte de Vincennes, Nation,
Gare de Lyon, Bastille, Hôtel de ville, Champs Elysées et Porte
Maillot. L'intégralité des stations est ouverte entre le 6 août
et le premier septembre. La fréquence passe de 10 à 6 minutes.
Le 2 octobre, la section Etoile - Trocadéro est ouverte avec un train
toutes les 10 minutes. Le 13 décembre, c'est la section Dauphine - Etoile
qui est mise en service avec une fréquence de 12 minutes.
Chantier de la station Gare de Lyon
Dès janvier 1901, la fréquence passe à 3 minutes sur la
ligne 1 et à 6 minutes sur les embranchements. Les rames sont allongées
: si l'on reste à 3 voitures sur les embranchements, la ligne 1 voit
passer des trains de 5 voitures ne comportant qu'une motrice, mais les motrices
"préhistoriques", de faible puissance, souffrent sur les lignes
dont les pentes atteignent les 40 pour mille (et en particulier la redoutable
rampe de Bastille). Rapidement, la CMP lance un programme d'achat de motrices
destinées à doubler la motorisation : les rames sont composées
de 2 motrices encadrant 5 remorques, soit 7 voitures.
Dès la fin de l'année 1901, de nouvelles motrices plus puissantes
sont livrées pour soulager les motrices "préhistoriques"
et dès le 28 mars 1902 apparaissent les premiers trains de 8 voitures
sur la ligne 1, avec 2 motrices encadrant 6 remorques, occupant les 75 mètres
des stations.
La ligne 2 nord, Dauphine - Etoile est prolongée à Anvers puis à
la rue de Bagnolet le 31 janvier 1903. Sur ce prolongement, entre Anvers et Allemagne
(aujourd'hui Stalingrad), le métro circule en aérien. La fréquence
passe à 4 minutes et le matériel panache rames longues de 8 voitures
et rames courtes de 4 voitures.
le matériel de l'époque
La catastophe de Couronnes, le 10 août 1903, provoquée par l'incendie
d'une motrice sur la rame 43 à Barbès, entraînera de profondes
transformations de l'alimentation électrique du métro. La rame
incriminée fut vidée de ses voyageurs et le personnel de l'exploitation
décida d'envoyer cette rame sur la voie de garage de Belleville. La rame
43 demande à Combat du secours, n'arrivant plus à avancer. La
rame suivante, la 52, est à son tour vidée de ses voyageurs à
Aubervilliers et vient pousser la rame 43. Le convoi parvient à Ménilmontant
et l'incendie éclate. Les voitures en bois s'embrasent. Derrière
le convoi en feu, la rame 48 est bloquée à Couronnes. La fumée
approche et le personnel décide d'évacuer. Mais les voyageurs
réclament leur remboursement. Puis les lumières s'éteignent.
Les voyageurs dans l'obscurité vont s'écraser sur les murs de
la station, à l'opposé de la sortie. A Ménilmontant, les
pompiers ne peuvent accèder aux quais. La fumée atteignait dans
la rue le 4ème étage. Le bilan est effroyable : 84 morts dont
75 sur le quai de Couronnes. Des voitures incendiées ne restent que les
chassis métalliques. Le lendemain, la Préfecture impose de nouvelles
normes de sécurité au Métro. Si la CMP avait déjà
lancé les prototypes de nouvelles motrices, cette catastrophe accéléra
leur réalisation.
L'accident de Couronnes
Le métro conquiert Paris
Le métro déploie ses tentacules extrêmement rapidement,
si bien que l'architecture du réseau actuel est définie avant
la guerre de 1914. Certains développements du réseau vont véritablement
marquer l'histoire de la ville : la traversée sous la Seine de la ligne
4 entre Châtelet et Saint-Michel, avec la construction des caissons du
tunnel sur la chaussée, le viaduc souterrain de la ligne 2 sud (aujourd'hui
ligne 6) dans le secteur des catacombes (Denfert Rochereau), ou celui sous les
Buttes Chaumont, dans les anciennes carrières : des travaux titanesques,
menés au pas de charge sous la direction de Fulgence Bienvenue. Le rythme
de construction est effreiné, inconcevable aujourd'hui. D'autant que
dès 1901, la Ville de Paris a choisi de confier à une deuxième
compagnie la concession de nouvelles lignes : le Nord Sud reçoit l'autorisation
de mener à bien deux lignes d'orientation... nord sud, entre Montmartre
et Montparnasse et entre Saint-Lazare et les portes de Saint-Ouen et de Clichy.
Ouvertes en 1910, la CMP refusa d'accorder la correspondance vers le Nord Sud,
contrairement à ce dernier qui autorisait la correspondance ! Mais la
CMP reçoit la concession du réseau complémentaire, composé
des lignes 7, 8, 9 et de l'amorce du vieux rêve de ligne circulaire.
Les stations du Nord Sud se veulent plus simples dans leurs accès (Guimard
vient d'être évincé de l'architecture CMP) mais plus colorées
et plus accueillantes dans les couloirs et sur les quais : l'éclairage
est renforcé et sur les quais, les encadrements publicitaires et le nom
des stations constituent des éléments phares : si le blanc et
le marron dominent sur le réseau CMP, le vert et le bleu accompagnent
le carrelage blanc, reconduit par le Nord Sud.
Le tracé de la ligne 4 suscita quelques vélléités
entre la Ville de Paris, la CMP et l'Institut de Médecine. La première
ligne traversant la Seine doit passer sous l'Institut. Mais l'académie
refuse de voir ce mode de transport qui suscite encore des inquiétudes
sous ses pieds. Finalement, la Ville cède et la ligne est déviée
par la place du Châtelet, l'Ile de la Cité et la place Saint-Michel.
La correspondance avec la ligne 1 devait s'effectuer à Louvre et la traversée
de la Seine eut alors été bien plus facile. La ligne subit les
innondations de la Seine à peine quelques mois après son ouverture.
Pour la ligne 7, la CMP se voit confier une ligne dotée de trois terminus,
à l'instar de la ligne B du Nord Sud. La station Louis Blanc, marquant
la séparation entre les branches Pré-Saint-Gervais et Porte de
La Villette, est composée de deux parties, réservées à
chacun des sens de circulation , à 2 voies, avec un quai central et un
quai latéral.
La ligne 8 déclarée d'utilité publique le 6 avril 1903,
relie Opéra à Auteuil, et une antenne vers la Porte de Sèvres
est d'ores et déjà pressentie. La ligne 8 est dotée, comme
la ligne 7, d'un terminus en boucle comportant plusieurs stations dans le quartier
d'Auteuil. La CMP n'a pas renoncé à la constitution d'une ligne
circulaire. La ligne 8 est intégrée à un projet de circulaire
Invalides - Opéra - République - Bastillle - Maubert - Invalides,
comportant une antenne Invalides - Auteuil, voire Porte de Sèvres, et
la ligne 9 concédée en 1909, est elle aussi considéré
comme telle entre la Chaussée d'Antin et la Porte de Saint-Cloud. La
ligne 8 fut ouverte aux voyageurs en 1913.
Fin du chantier public sur la ligne 8 à République
Pendant la guerre, le nombre d'employés est réduit grâce
à l'adoption de la fermeture automatique des portes, installée
suite au départ à la guerre des receveurs de voiture. Ainsi, de
6, le nombre d'employés par rame passe à 3 : le conducteur, le
chef de train et le chef de première classe. Le métro poursuit
son extension pendant les conflits : le premier juillet 1916, la ligne 7 est
prolongée de l'Opéra au Palais-Royal et le 23 août de la
même année, le Nord Sud achève la ligne A avec le prolongement
entre Jules Joffrin et Porte de la Chapelle.
Le prolongement de la ligne 3 de la Place Gambetta vers la Porte de Lilas permet
à la CMP d'espérer une exploitation commune avec la ligne 7, de
sorte à prolonger du Pré-Saint-Gervais à la Porte des Lilas
cette dernière. Un raccordement est construit entre les boucles terminales
des deux lignes, et l'une des voies, dans le sens Place des Fêtes - Porte
des Lilas, comporte une station à quai unique et voie unique, baptisée
Haxo, et qui ne verra jamais aucun voyageur. Destinée à assurer
une desserte proche de la station Pré-Saint-Gervais en direction de la
Porte de Lilas, l'abandon du projet de connexion a conduit à l'existence
de cette légendaire station.
La ligne 9 héritait d'un départ à la Chaussée d'Antin,
sans aucune correspondance ni à l'Opéra ni à la gare Saint
Lazare mais l'on imaginait déjà son développement vers
l'est parisien. Du côté de la Porte de Saint-Cloud, la ligne 9
devait bénéficier d'une boucle pour desservir le parc des Princes
et d'assurer une desserte conjointe entre les lignes 8 et 9. La station de la
porte de Saint-Cloud bénéficiait par ce projet de 5 voies, un
record inégalé ! Et une deuxième station fantôme
naissait, Porte Molitor, située sur la jonction entre la Porte d'Auteuil
et la Porte de Saint-Cloud. La première partie de la ligne 9 était
achevée en 1923.
Le métro poursuit lui aussi sa progression : 112 km de lignes en 1928.
Face à la fréquentation sans cesse croissante, la CMP met au point
des motrices plus puissantes et plus capacitaires : les progrès techniques
permettent de réduire l'encombrement des équipements électriques,
on rogne un mètre sur la longueur des loges de conduite, les anciennes
voitures sont progressivement rénovées et montées sur des
chassis neufs : ainsi en 1932 disparaissent les anciennes voitures historiques
à essieux parallèles.
Le métro gagne la banlieue et n'est plus un moyen de transport interne
à la Ville de Paris : en 1934, la ligne 9 gagne le Pont de Sèvres,
la 1 atteint le Château de Vincennes, la 12 la mairie d'Ivry. La nouvelle
ligne 11, Châtelet - Lilas, est inaugurée en 1935 et parachève
le maillage du réseau dans Paris. Il faudra attendre 1998 pour que l'on
crée une nouvelle ligne. En 1937, c'est au tour de Neuilly, Levallois
et Les Lilas d'être desservies par le métro.
La CMP ambitionne de desservir toute la banlieue. Dès 1929, l'ingénieur
Langevin planche sur un projet de Réseau Express Régional. Premier
signe de cette volonté d'expansion : en 1938, suite à la création
de la SNCF, la ligne de Sceaux, exploitée jusqu'alors par le Paris-Orléans,
est confiée à la CMP, qui engage immédiatement son électrification
et commande des automotrices destinées à remplacer la traction
vapeur. La nouvelle exploitation commence en novembre 1938 entre Luxembourg
et Massy, la section jusqu'à Saint Rémy étant conservée
par la SNCF.
Le
métro et la guerre
Avant même la déclaration de la guerre, le gouvernement avait étudié
un plan de restriction des transports parisiens. Dès l'entrée
en guerre de la France, le 3 septembre 1939, les lignes 2, 6, 11 et 14 sont
fermées. Puis en octobre, le réseau fut peu à peu réouvert,
à l'exception des lignes 2, 6 et 11. L'arrivée des troupes allemandes
en 1940 provoque l'exode des populations. Au plus fort de celui-ci, on ne compte
plus que 300 000 voyageurs par jour sur le réseau, soit le chiffre de
1902 ! A la fin de l'année 1940, l'intégralité du réseau
est réouverte et, avec la suppression des autobus (faute de carburant),
le trafic du métro augmente de façon vertigineuse. En 1943, le
réseau atteindra un premier record : 1,320 milliard de voyageurs, alors
que le précédent, lié à l'exposition de 1937, était
de 929 millions de voyageurs.
Les travaux engagés avant le déclenchement des hostilités
se poursuivent : conformément à ce qui avait été
adopté en 1931, la ligne 5 est prolongée de la Gare du Nord à
l'Eglise de Pantin, mais limité à la Place d'Italie. La section
Etoile - Place d'Italie est confiée à la ligne 6, qui prend alors
sa forme actuelle Etoile - Nation. Le 12 octobre 1942, la réorganisation
des lignes 5 et 6 et le prolongement à Pantin sont effectifs. A l'inverse,
les travaux de prolongement à Ivry de la ligne 7 et à Pleyel de
la ligne 13 sont suspendus.
A noter que le premier janvier 1942, la CMP se voit confier l'exploitation du
réseau de surface. La concurrence est terminée entre le souterrain
et la surface. La ligne 8 est prolongée à Charenton - Ecoles.
En mai 1944, la ligne 11, construite à grande profondeur, est fermée,
réquisitionnée par l'armée allemande, qui construit une
usine d'armement dans les stations les plus profondes.
Un métro de Nord-Sud
Le 23 juillet, le réseau est totalement interrompu. Durant l'été
1944, suite à l'arrivée des américains, le service est
limité à quelques tranches horaires. Le 12 août, le réseau
s'arrête à nouveau, les troupes alliées approchant de Paris.
Le 16 août, plus aucun véhicule des réseau bus - métro
(incluant la ligne de Sceaux) ne circule après l'appel à l'insurrection.
Le métro constitue alors un moyen de déplacement clandestin. La
Résistance avait déniché l'existence d'une galerie reliant
la station Cité aux sous-sols de la Préfecture de Police.
Paris libérée le 24 août, il fallut attendre le 7 septembre
pour que la production énergétique soit suffisante : la ligne
de Sceaux est la première réouverte, et le métro suit à
partir du 11 septembre 1944. Le réseau retrouve peu à peu une
allure normale, et la ligne 11 est remise en état le 5 mars 1945.
Le métro connaît en 1946 son record historique : 1.598 millard
de voyageurs transportés. Le matériel est utilisé en permanence
et démontre sa fiabilité extraordinaire. Pour les parisiens, prendre
le métro relève de l'exploit tant les lignes sont saturées.
Les couloirs du métro et les portillons ne suffisent plus à canaliser
le flot de voyageurs, les trains sont pris d'assaut.
Les travaux de prolongement de la ligne 7 à Ivry reprennent et la section
est livrée au public le 1er mai 1946. Les travaux du prolongement de
la ligne 13 reprennent. Le trafic attendu suite à la réorganisation
des lignes de bus envisagées rendra l'exploitation complexe : il faudra
envoyer 2 trains sur 3 à Pleyel. Les rames Nord Sud sont remplacées
par des rames CMP de 5 voitures dans l'attente de la fin des travaux.
Moderniser
le réseau
Depuis 1903, le métro est livré à un matériel légendaire,
le Sprague-Thomson, dans différentes versions plusieurs fois rénovées,
reconstruites, modifiées... La toute jeune Ratp née en 1948 étudie
un plan de modernisation du matériel, destiné à donner un
coup de jeune au métro et à réformer les motrices issues
des éléments primitifs. La ligne 13, prolongée en juin 1952
à Pleyel, reçoit le nouveau matériel articulé MA52,
tranchant avec les Sprague par son allure moderne, son intérieur confortable
et sa livrée bleu et jaune.
Le Sprague-Thomson
Le MA52 apporte certes un bénéfice en terme de confort, mais les
performances sont à peine meilleures qu'une rame Sprague. La Ratp étudie
alors une nouvelle solution, concrétisée dès 1951 : une
motrice prototype sur pneumatiques est testée sur l'ancienne navette.
Résultat spectaculaire : alors que les rames Sprague offrent une accélération
de 0.8 m/s², le prototype MP51 atteint les 5 m/s² !
La solution pneumatique fut retenue. Malgré les imposants travaux de
voie nécessaires, les lignes principales allaient donc être transformées.
La ligne 11 sert de ballon d'essai : en novembre 1956, les nouvelles rames MP55,
composées de 3 motrices et 1 remorque, remplaçaient les rames
Sprague. L'image du "métro sur pneus" bénéficie
à l'ensemble du réseau... même si le nombre de rames se
limite à 18.
Les résultats convaincants poussent la Ratp à lancer la modernisation
de la ligne 1, dont la fréquentation dépasse de 40% la capacité
maximale théorique. Outre sa conversion au métro sur pneus, les
stations sont allongées à 90 mètres, contre 75 mètres.
Cette opération donne naissance aux "cryptes", prolongements
de stations situés dans le tunnel d'origine. Les trains passent de 5
à 6 voitures à l'occasion de l'arrivée des MP59, version
améliorée des MP55 de la ligne 11. C'est à Noël 1964
que la ligne fut entièrement confiée à ce nouveau matériel.
C'est la même année que le premier tapis roulant sera inauguré à la station Châtelet.
Installation des pistes pneu
Dans le même temps, c'est la ligne 4, elle aussi saturée, qui est
convertie. L'allongement des rames à 6 voitures est rendu possible avant
l'arrivée des MP59, par la disponibilisation de voitures Sprague suite
à l'équipement de la ligne 1 par cascades de mutations. Le 17
juillet 1967, la ligne 4 était elle aussi totalement desservie par MP59.
A cette date, une centaine de voitures datant d'avant 1914 sont réformées.
C'est en 1968 que les premiers péages à tourniquet apparaîtront. Les poinçonneurs disparaîtront alors, jusqu'en 1972.
Des
projets d'extension
Avant la guerre, les lignes 13 et 14 font déjà l'objet de projets
de jonction, afin de soulager la ligne 12. Accessoirement, il est à noter
que la CMP cherchait donc à réaliser la jonction du réseau
Nord Sud, idée qui ne fut jamais évoquée par cette compagnie.
En 1967, la ligne 7 est réorganisée avec la création de
la ligne 7 bis : l'antenne du Pré Saint Gervais devient autonome, avec
départ à Louis Blanc. La Ratp étudie alors une jonction
qui ne sera réalisée que 30 ans plus tard par la SNCF, à
savoir la liaison Gare du Nord - Gare Saint-Lazare. Etait alors envisagée
une nouvelle section entre Louis Blanc et Saint Lazare via la gare du Nord.
Il était même proposée de rejoindre Invalides et de fusionner cette
ligne avec la 14.
La gare de Lyon n'est alors desservie que par une seule ligne de métro,
la 1. Afin d'améliorer la desserte de cette gare, il est envisagé
de dévier la ligne 5 entre Bastille et Austerlitz via la Gare de Lyon.
Avec la restructuration du quartier de Bercy, la rampe hélicoïdale
d'accès au viaduc d'Austerlitz aurait été remplacée
par un accès dans l'alignement de ce dernier. Au sud, son prolongement
à la Cité Universitaire fut un temps évoqué.
Montage de la rampe hélicoïdale de la 5
Parmi les autres idées : dévier la ligne 2 pour desservir la Gare
du Nord, et exploiter de façon autonome la branche Clichy de la ligne
13 avec une nouvelle section La Fourche - Trinité.
D'autres projets sont eux concrétisés : la ligne 3 vers Bagnolet,
avec exploitation autonome de la section Gambetta - Porte des Lilas, et la restructuration
des stations Martin Nadaud et Gambetta, ainsi que le prolongement de la ligne
8 de Charenton - Ecoles vers Maisons-Alfort puis Créteil ; celui de la
ligne 7 de La Villette à La Courneuve et de la 13 au pont de Clichy sont
eux aussi à l'ordre du jour. Enfin, le parcours effroyablement tortueux
de la ligne 1 à Bastille (station en rampe de 40 pour mille, courbes
et contre-courbes de 36 à 50 mètres de rayon) incite la Ratp à
étudier la possibilité de reconstruire une section de ligne sous
la place de la Bastille afin de supprimer ce hiatus. Mais la station est toujours
au même endroit et le passage des rames constitue immanquablement une
prouesse technique.
Enfin, en 1967, c'est aussi l'apparition d'une nouvelle génération
de métro, et surtout le retour du roulement classique sur fer : la Ratp
a retenu la solution de rames composées exclusivement de motrices. La
ligne 3 est la première équipée.
1967
- 1977 : la grande modernisation
Au cours de ces 10 années, le métro parisien se modernise à
un rythme inégalé depuis la constitution du réseau. Les
MF67 viennent déloger les Sprague-Thomson, améliorant à
la fois le confort et la performance du réseau. Entre 1967 et 1975, années
de livraison de ce modèle en différentes versions, l'image du
métro change : les Sprague perdent du terrain et leur image vieillotte,
leurs sièges en bois, leur odeur d'huile chaude cède la place
à un nouveau matériel très à la mode (vivent les
banquettes en skaï orange ou vert pomme !). En 1973 pourtant, le métro
sur pneus remplacera les Sprague de la ligne 6 dont la moitié du parcours
est en aérien. De nouvelles rames, type MP73, dérivées
des MF67, sont réceptionnées. Entre autres, elles bénéficient
d'une suspension pneumatique garantissant une hauteur constante et supprimant
les soubressauts des MP59 à suspension à ressorts.
Les prolongements du réseau se poursuivent, presque exclusivement en banlieue.
En 1970, la ligne 8 pousse de Charenton, terminus depuis 1942, jusqu'à
Maisons-Alfort, puis Créteil en 1974. En 1973, la ligne 13 est prolongée
de Saint-Lazare à Miromesnil, puis à Champs Elysées Clémenceau
en 1975. L'objectif de raccordement des lignes 13 et 14 est atteint en novembre
1976. La ligne 13 relie alors Châtillon - Montrouge (nouveau terminus de
la partie sud inaugurée en même temps que le raccordement Champs-Elysées
- Invalides) à Saint-Denis avec antenne sur la porte de Clichy. C'est en
1980 que la ligne 13 sera achevée avec le prolongement de l'antenne Clichy
jusqu'à Asnières - Gennevilliers. Auparavant, la ligne 7 avait été
prolongée de la Porte de la Villette au Fort d'Aubervilliers en octobre
1979. Fin 1980, Boulogne Billancourt est désormais reliée par deux
lignes avec le prolongement de la ligne 10 de la porte d'Auteuil à Boulogne
Jean Jaurès, puis au pont de Saint-Cloud en octobre 1981.
Prolongement de la 13 à Châtillon-Montrouge
La poursuite du renouvellement du matériel métro est concrétisée
par la commande du MF77 à Alsthom, qui rompt avec l'esthétique
parallélépipédique traditionnelle du métro. Ces
rames sont aptes à 90 km/h et aux longs parcours en aérien. Elles
remplacent les Sprague-Thomson et les MF67 de la ligne 8, les MF67 de la ligne
7 ainsi que les MF67 de la ligne 13. Les rames Sprague sont contraintes au repli,
et seules quelques rames subsistent sur la ligne 9, elles ne disparaîtront
totalement que le 16 avril 1983 lorsque les dernières MF77 furent réceptionnées.
Les prolongements en banlieue se poursuivent mais à un rythme moins soutenu,
étant donné que dans le même temps, le RER a permis de révolutionner
la desserte de la banlieue, et offert un bol d'air salutaire aux lignes saturées
du métro et en particulier à la ligne 1. En décembre 1982,
la ligne 7 gagne une antenne au sud entre Maison Blanche et Le Kremlin - Bicêtre.
Elle atteint Villejuif en février 1985 et deux mois plus tard, la ligne
5, dont le terminus de Pantin était immuable depuis 1942, pousse jusqu'à
Bobigny. Enfin, en mai 1987, la ligne 7 est achevée avec le prolongement
à La Courneuve depuis Aubervilliers.
La décennie 1970 a aussi été marquée par une évolution
technique sur le métro : l'installation du pilotage semi-automatique,
essayé sur la ligne navette en 1951, testé grandeur nature sur
la ligne 11 lors de sa pneumatisation, et généralisé en
1971 (sauf sur les lignes 3b, 7b et 10). Il permet de resserrer les intervalles
à 85 secondes afin d'affronter la hausse du trafic. Jusqu'alors, le meilleur
intervalle était de 100 secondes, mais il est à signaler qu'il
était tenu sur la ligne 1 depuis plus de 60 ans !
Le
réseau constitué
En 1987, le dernier prolongement du métro est mis en service, la ligne
7 atteint La Courneuve. Un nouveau chantier est lancé, sur un projet
datant de 1937 : prolonger la ligne 1 à la Défense afin de soulager
la ligne A du RER. Curiosité de l'histoire, la ligne A a été
lancée afin de décharger la ligne 1... et à peine 30 ans
après le lancement du projet RER, incombe au métro d'assurer un
complément au RER saturé. Les travaux sont lancés en 1987
et la mise en service de la ligne 1 à La Défense est effectif
le 1er avril 1992.
Notons aussi que la première classe est supprimée du métro en 1991.
Prolongement de la 1 jusqu'à la défense
En 1998, la ligne 13 est prolongée de la basilique à l'université
de Saint-Denis, tandis que s'achevaient des titanesques chantiers de Météor,
la "nouvelle" quatorzième ligne de métro... et la première
ligne automatique parisienne (si l'on exclut le cas particulier d'Orlyval). Dix
ans auparavant, deux projets jugés concurrents étaient soumis à
l'avis du premier ministre de l'époque, Michel Rocard... qui choisit de
ne pas trancher entre un projet Ratp (Météor) et un projet SNCF
(Eole). Les deux furent lancées à la stupéfaction générale.
Une quatorzième ligne de métro serait donc construite entre Saint-Lazare
et Maison Blanche et une cinquième ligne de RER confiée à
la SNCF relierait les banlieues Est et Saint-Lazare. Même objectif : décharger
la ligne A du RER.
La ligne Météor, aujourd'hui ligne 14, est limitée en première
phase à la section Madeleine - Bibliothèque François Mitterrand,
dans le quartier de Tolbiac. Elle utilise certaines réserves foncières
de la Ratp héritées de la CMP, qui envisageait déjà
une déviation de la ligne 8 par la Gare de Lyon. Des emplacements avaient
été réservés en sous-sol rue de Bercy. Ils furent
en partie réutilisés pour Météor.
En octobre 1998, la ligne 14 est livrée au public. Des stations monumentales
à l'architecture reprenant des symboles forts du style traditionnel du
métro tout en les associant à des éléments modernes,
un terminus Bibliothèque dans une cathédrale gothique souterraine,
des puits de lumière... et des performances extraordinaires : si les
interstations relèvent plus du RER que du métro, la vitesse commerciale
de 43 km/h constitue toutefois le record du monde de rapidité pour une
ligne de métro. En 2003, la ligne gagne la gare Saint-Lazare et voit
son trafic décupler : de 180 000 voyageurs quotidiens, le prolongement,
permettant de draîner le nord-ouest parisien vers le sud-est tout en évitant
à la fois la ligne 1 et la ligne A, entraîne une hausse vertigineuse
du trafic de la ligne.
Travaux pour le prolongement de la 14 à Saint-Lazare
En 2006, la ligne 14 gagnera une nouvelle station dans le quartier des Olympiades.
A terme, est prévue d'automatiser la branche Gennevilliers de la ligne
13 (avec un nouveau tunnel entre Saint-Lazare et Brochant) ainsi que d'utiliser
la branche Villejuif de la ligne 7 avec automatisation. La ligne 14 relierait
alors Villejuif à Gennevilliers. Les rames seraient portées à
8 voitures (120 mètres de long), disposition prévues dès
l'origine du projet.
La ligne 4 dont les terminus sont inchangés depuis l'origine (1910) gagnera
une nouvelle station en 2005 à la mairie de Montrouge et en 2006, le
terminus sera implanté à Bagneux. La ligne 12 gagnera en 2007
la mairie d'Aubervilliers et la ligne 8 le parc des sports de Créteil.
Côté matériel, les MF67 sont en rénovation pour une
partie du parc, tandis que les MF2000 viendront renouveller le parc des lignes
2, 5 et 9. Les MP59 devraient aussi être supplantés par de nouvelles
rames sur pneus MP89 nouvelle génération. Enfin, il est étudié
d'automatiser la ligne 1, afin d'accroître son débit (actuellement
33 000 voyageurs à l'heure).
Rémi Désormière pour Navily
 Voir aussi : l'histoire des lignes
Voir aussi : l'histoire des stations
Voir aussi : les stations oubliées
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