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| Lundi 12 Mai 2008 |
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Depuis 96 ans, l'autobus fait partie du patrimoine parisien, avec le TN4H et le SC10U comme figure de proue. Du Schneider P2 aux dernières productions du moment, c'est un siècle d'évolutions techniques et pratiques de l'autobus que vous allez découvrir dans ce dossier.
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 Quand l'archaïque CGO décide de se moderniser
Après la guerre, la chasse au tramway
La dynastie TN : l'autobus maître du pavé parisien
L'expérimentation du trolleybus
Reconstruire le réseau de surface
Naissance et consécration de l'autobus standard
La dynastie PR 100
A la recherche de l'autobus du futur
Quand la Ratp fait jouer la concurrence
Aux limites de l'autobus
Quand l'archaïque CGO décide de se moderniser
Au début du siècle, alors que le métro de la toute jeune Compagnie du Métropolitain Parisien vient d'être ouvert au public et révolutionnait le transport dans Paris, le réseau de surface était pour le moins anarchique : 6 compagnies de tramways se livraient une concurrence acharnée sur les axes majeurs de la ville de Paris et ses proches environs... auxquelles s'ajoutait la Compagnie Générales des Omnibus, dotée de 11 000 chevaux et 5000 omnibus, doublant les tramways et assurant la desserte des secteurs moins attractifs.
Constatant que l'omnibus hippomobile apparaissait de plus en plus anachronique face aux tramways en cours de modernisation (apparition de la traction électrique à partir de 1895) et au métro, la CGO essaie un véhicule autonome : l'autobus.
Pour le salon de l'automobile de 1905, la CGO fait appel à plusieurs constructeurs pour des omnibus dotés d'un moteur à explosion : Serpollet, Latil, Brillé-Schneider, Panhard... A la fin du salon, desservi par ces véhicules, la CGO retient le modèle proposé par Brillié - Schneider, le P2 : 150 autobus sont commandés, dotés de caisses d'omnibus. Le 11 juin 1906, les lignes Montmartre - Saint Germain des prés, Hôtel de ville - Pont de Neuilly et Avenue de Clichy - Odéon sont desservies par autobus (on notera que les actuels 95 et le 73 sont donc les premières lignes d'autobus à Paris !). Le P2 est dotée d'une impériale ouverte aux intempéries... et qui sera fermée dès 1907.
Le P2 mesure 5.20 m de long, avec un empattement de 3.65 m, une garde au sol de 73 cm, une hauteur de 4.20 m, et est équipé d'un moteur de 35 ch accouplé à une boîte de vitesse à 3 rapports avant et une marche arrière.
Le Brillé-Schneider de type P2
Cependant, ce premier modèle n'est pas encore au point, tant du point de vue mécanique que sur le plan commodité (en particulier l'aménagement intérieur). Ils sont réformés en 1912.
Cependant, l'autobus assure le service sur seulement 7 lignes. La CGO choisit de développer le tramway. Paris est mis en chantier pour le tramway alors même que le métro est en cours d'extension. Mais elle ne renonce pas aux autobus. Si les premiers autobus étaient à impériale, l'accident survenu à l'Etoile entraîne l'abandon de cette solution. Le PB2 Schneider, commandé à 627 exemplaires définit l'allure des autobus parisiens qui subsistera globalement jusqu'en 1971 ! Du point de vue motorisation, le PB2 est identique au P2, mais sa longueur est portée à 7.53 m. Le PB2 propose de 12 à 16 places en première classe et 19 à 23 en seconde classe (il y avait 2 classes dans les autobus)
Afin d'accélérer les livraisons, la CGO fait jouer la concurrence. 263 autobus De Dion - Bouton DA sont livrés en 1913. Le moteur développe 30 ch et l'intérieur propose 31 places dont 12 en première classe. La compagnie réutilise les chassis de PB2 et installe une caisse sans impériale de 30 places, ces autobus prenant l'appellation Brillé-Schneider P3.
Le Brillé-Schneider P3 (sans impériale)
Le 11 janvier 1913, le dernier omnibus hippomobile tire sa révérence sur la ligne Villette - Saint Sulpice.
La guerre de 1914 provoque le départ de nombreux personnels des transports parisiens ainsi que la réquisition des autobus. Seuls les tramways subsistent ainsi que le métro.
Afin de suppléer les tramways, une commande d'autobus est passée, toujours chez Schneider avec le type H, faisant ses débuts en 1916 sur la ligne Saint Lazare - Saint Michel. Les H sont longs de 7.71 m, larges de 2.19 m. Leur masse à vide est de 8.15 tonnes et sont mûs par un moteur de 30 ch avec une boite à 3 rapports. Signe particulier du type H : c'est le premier autobus doté d'une girouette en toile sur le toit, indiquant la destination du service.
Après la guerre, la chasse au tramway
La guerre fragilise l'économie et les compagnies de transports se retrouvent dans des situations périlleuses. Au sortir de la guerre, les 6 compagnies de transports de surface sont fusionnées : la STCRP, Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, est fondée le premier janvier 1921.
Pendant ce temps, l'autobus s'est développé avec 38 lignes et 740 autobus en 1920. Sur la base du type H est extrapolé le H6 à 3 essieux, le dernier étant directionnel par un système de tringlerie commandé par le volant en lien avec l'essieu avant. Le H6 est acquis à 1269 exemplaires. Mais cet autobus plafonne à 22 km/h, puisque doté de la même mécanique que le type H, et sa masse à vide dépasse les 10 tonnes. Son roulement sur bandages pleins n'offre pas un confort à l'égal des tramways.
La STCRP va se lancer dans une nouvelle expérimentation avec de petits autobus à un seul agent, d'une puissance de 40 ch, à carrosserie fermée et montés sur pneumatiques : 50 véhicules sont acquis auprès de Somua (MAT2) et Renault (KX1). La première ligne desservie relie Passy à la Bourse pour concurrencer la nouvelle ligne 9 du métro. Echec total, l'expérimentation est abandonnée en 1926.
En 1927 est lancé l'autobus Renault PN pour améliorer la capacité des autobus. Ils sont montés sur pneumatiques dès 1928. 330 voitures sont acquises, et leurs débuts ont lieu sur la ligne Saint Lazare - Saint Michel. 23 voitures type PY, à un agent et carrosserie fermée, sont acquises pour la banlieue, basées sur le chassis PN. Le PN offre 16 places en première classe et 23 en seconde. Le PN hantera les rues de Paris jusqu'en 1950 sur la ligne 21.
Le PN est plus long, 8.19 m, plus large, 2.37m, son moteur développe 45 ch avec une boîte à 4 rapports avant et un arrière.
Si l'autobus doté d'un moteur à explosion démontre sa fiabilité à défaut de performance, la STCRP s'intéresse néanmoins à la traction électrique. Elle transforme le tramway Enghein - Montmorency en une ligne de trolleybus, doté de véhicules issus du Schneider H. En 1925, la ligne Gare de Vitry - Place Cavé est elle aussi convertie en trolleybus, avec des véhicules basés sur le PY.
Le PN : premier bus construit en série par Renault
Face à l'amélioration technique des autobus et au développement du métro, le tramway se retrouve menacée, d'autant plus que la circulation automobile dans Paris s'accroît au fur et à mesure du lancement de voitures de plus en plus accessibles par la population. Sa vitesse reste limitée à 20 km/h dans Paris et à 30 en banlieue alors que les autobus sont autorisés à 45 km/h. Le temps perdu à passer de la perche au caniveau pénalise la rapidité du service, la place de l'Etoile est contournée à contresens de la circulation, les plans de voies sont anarchiques (une dizaine de voies inutilisées place de la République...).
La dynastie TN : l'autobus maître du pavé parisien
Renault lance l'autobus TN4 en 1931 et la STCRP décide de supprimer le tramway dans Paris. 470 chassis sont commandés, dotés d'une caisse à plate-forme arrière ouverte ou d'une caisse fermée : les 150 TN4A1, dotés d'une caisse fermée contenant 50 places pour la banlieue, sont rapidement surnommés "cage à poules", tandis que 320 TN4A2 type Paris sont équipés de la traditionnelle plate-forme arrière.
Le TN affiche une longueur de 9.19 m, 2.41 m de largeur, avec un nouveau moteur de 58 ch avec une boîte à 4 rapports et une marche arrière.
La fiabilité des TN4A n'étant pas leur point fort, l'arrivée des TN4F en 1934 verra la mise à ce type des voitures livrées en 1931.
Un TN4
Une version plus puissante est lancée en 1932, le TN6A, doté d'un moteur 6 cylindres de 67 ch. 770 exemplaires sont commandés en 1932 puis 250 supplémentaires par la suite, TN6C. 90 chassis seront équipés d'une caisse "cage à poules". Une nouvelle version à 4 cylindres, baptisée TN4C est livrée en 1935, en même temps qu'arrivent la version Panhard du TN4A, baptisée K63. Les TN4, TN6 et K63 offre en version Paris 57 places.
L'arrivée des TN6 en 1934 et du TN4H en 1936 permet d'acquérir une flotte d'autobus capables, selon la STCRP, de se subsitituer au tramway.
Tramways à la gare de l'Est
Le TN6 gagne encore quelques centimètres avec 9.75 m, sa masse à vide passe à 10.79 tonnes, le moteur développe 58 ch comme sur les TN4, 50 places sont proposées à l'intérieur.
Le TN4H est disponible en trois carrosseries : type PARIS à plate-forme arrière ouverte, type BAR, à plate-forme fermée et accès central, et type BLA à accès latéral fermé. Panhard livre en même temps les K63C dotés des mêmes carrosseries et de la même mécanique.
2795 autobus sont acquis auprès de Renault et 335 Panhard K63 (semblables aux TN4H) permettent, le 15 mai 1937 de supprimer la ligne 123/124, Porte de Vincennes - Porte de Saint Cloud, dernier tramway dans Paris, puis le 14 août 1938, la ligne 112 Le Raincy - Montfermeil. Le tramway disparaît du paysage parisien.
La STCRP essaie à nouveau sur de petites lignes de banlieue de petits autobus, le Renault ZYAE de 58 ch et le Panhard ZUROC de 45 ch, offrant une vingtaine de places.
L'expérimentation du trolleybus
La deuxième guerre mondiale provoque la réquisition des autobus parisiens. Le réseau de surface est réduit à sa plus simple expression. L'armistice signé en juin 1940 permet de récupérer quelques autobus et de lancer un réseau minimaliste, complémentaire au métro. Faute de carburant classique (le célèbre mélange ternaire !), les autobus fonctionnent au gazogène ou au gaz de ville (ceux-ci arborent un ballon sur leur toit).
Anciens bus à gaz
Un projet de trolleybus destiné à compléter les lignes de métro en banlieue est mis sur pied : 19 lignes seraient concernées et 300 trolleybus seraient nécessaires. 40 Vetra CS60 sont commandés pour les lignes 63 et 64 de la Porte Champerret. La ligne 63 est mise en service le 8 janvier 1943 jusqu'à La Garenne Charlebourg, et la ligne 64 jusqu'au Petit Colombes le 9 septembre.
Un trolleybus
Les CS60 sont munis d'un moteur électrique Alsthom de 100 ch, et d'un moteur de Peugeot 202 logé dans un coffre arrière alimentant une génératrice de courant permettant au trolleybus d'évoluer en autonomie. 52 voyageurs peuvent prendre place, la vitesse maximale est de 55 km/h atteinte dans un temps record et dans une souplesse sans égal.
Reconstruire le réseau de surface
A la libération de Paris, 400 autobus et 25 trolleybus sont disponibles. Petit à petit, 1212 voitures seront récupérées, les dernières ne revenant qu'en 1948 !
La toute jeune Ratp fondée en mars 1948 doit reconstituer un parc pour desservir le réseau d'autobus. 50 autocars Chausson APH47 sont acquis. Dotés d'un moteur de 100 ch, ces autobus de 11.27 tonnes, longs de 10.34 m et larges de 2.50 m proposent 70 places sont 45 assises. Mais ils ne sont dotés que d'une seule porte, ce qui rend le service particulièrement lent. L'année suivante, 4 nouveaux cars Chausson APH48 sont acquis, et dotés de deux portes.
Les anciens TN4 et TN6 sont remis en état et vestibulés : le siège du conducteur est désormais situé dans une loge fermée, les ateliers de Championnet procédant aux opérations de carrosserie. Le conducteur est désormais à l'abri des intempéries... mais subit un peu plus les vapeurs du mélange ternaire !
Le service des lignes de trolleybus s'étend avec l'arrivée de 54 nouvelles voitures, de type VBRh, dotés d'un moteur de 130 ch leur permettant d'atteindre les 60 km/h. Le moteur d'appoint est situé sous le siège du conducteur. Le VBRh propose 65 places dont 31 assises. Il dessert les lignes 183 et 185 converties à la traction électrique après guerre. Le VBRh disparaîtra en 1966 avec l'abandon du trolleybus par la Ratp.
Un trolleybus
Pour les lignes intramuros, Chausson livre 18 APH2.50, identique aux APH48 mécaniquement, mais dotés d'une porte arrière à 4 vantaux et de vitres de custode dans l'arrondi de la toiture. Simultanément, Renault livre 2 R4190 et 2 R4191 dotés d'un moteur de 105 ch implanté au milieu du chassis. Mais comme les APH47, ils n'étaient dotés que d'une seule porte. Ils sont affectés à la ligne 258 Pont de Neuilly - Saint-Germain-en-Laye.
Pour relancer son réseau, la Ratp a choisi de se faire livrer des autobus "prêts à rouler". Elle ne renonce pas moins à créer ses propres carrosseries et se lance dans la défintion d'un nouvel autobus apte au service urbain et à la banlieue. Le prototype est réalisé aux ateliers de Championnet. La commande des 330 chassis est passée auprès de Somua : le moteur dispose de 120 ch et la boîte de vitesse présente une notable innovation : la présélection. La pédale d'embrayage disparaît, remplacée par un bouton pneumatique. Le conducteur sélectionnait le rapport qu'il voulait enclencher puis procédait au changement de rapport en appuyant sur le bouton... si bien que le levier avait toujours un rapport d'avance et qu'une fois la quatrième enclenchée, le conducteur remettait le levier en première. L'OP5 est lancé en 1950 sur les lignes 111 (Vincennes - La Varenne) et 325 (Vincennes - Ivry).
Le renouvellement du matériel s'accroît dans les années 1950 avec pour objectif la disparition des séries d'avant guerre. Chausson livre des cars type APH2.52, AHH521 et AP522 s'essayant aux moteurs Diesel. Mais l'OP5 donne pleinement satisfaction. 180 OP5 sont commandés.
Afin d'entamer la réforme des K63 et des TN6, Chausson livre l'APU53 dotés d'un moteur Diesel de 148 ch, avec 3 portes dont 2 à 4 vantaux... et toujours les baies dans l'arrondi de la toiture. 55 places sont proposées dont 32 assises.
Les OP5 sont livrés en 1955 et proposent eux aussi une porte centrale à 4 vantaux. Enfin, la Ratp, toujours soucieuse d'accélérer le renouvellement du parc, reçoit la même année 20 autobus Berliet PCP10, basés sur le chassis OP5, dotés d'un moteur Diesel Berliet de 125 ch et dotés d'une caisse assez proche à celle de l'OP5.
En 1956, 758 autobus sont commandés à Chausson, type APVU, esentiellement destinés à la banlieue. La carrosserie un peu plus haute fait disparaître les baies d'angle de toiture. 5 versions diffèrent par leurs aménagements (banlieue 2 portes ou 3 portes, type Paris 3 portes) et par leur motorisation. La Ratp procède à des essais de moteurs, dont certains atteignent les 150 ch (sur l'APVU 5), et de boîtes de vitesse (essais de boîtes automatiques ou semi-automatiques). Suivront les PCS10, identiques aux PCP10, dont les 5 derniers seront dotés d'un pare-brise cylindro-cyclique anti-reflet.
Enfin, pour remplacer les CS60 de 1943, 38 trolleybus sont commandés en 1957, sur chassis et caisse de PCP10. Proposant 65 places, ils se substituent avantageusement aux CS60, mais reprennent leurs moteurs et leur groupe d'appoint "Peugeot 202".
En 1961, la Ratp expérimente des autobus à gabarit réduit sur des lignes à trafic moyen. Les Verney RU "autobus bleu" sont commandés à 60 exemplaires. Long de 7.46 m, ils proposent 32 places, sont équipés d'un moteur de 80 ch. Mais l'augmentation de la fréquentation des lignes équipées (la 82 par exemple) appelle à équiper ces lignes rapidement en autobus classiques.
Naissance et consécration de l'autobus standard
Il n'en reste pas moins que l'autobus parisien ne brille pas, ni par sa modernité ni par sa rationalité : un parc bigarré, ancien (les derniers PN ne disparaissent qu'en 1951 !), peu puissant. Même si les séries d'après guerre présentent de nombreux points communs, homogénéiser le parc permettrait d'effectuer de notables économies de gestion en matière de maintenance. En 1958, la Ratp et l'UTP définissent un standard d'autobus et font appel à 3 constructeurs : Berliet, Saviem et Vernay. Ce dernier ne sera pas retenu.
Le cahier des charges de l'autobus standard est très strict : moteur MAN DO836HM8U 6 cylindres de 144 ch implanté à l'avant gauche sans aucune partie saillante (comme sur tous les anciens modèles, boîte de vitesse HVD à commande manuelle ou automatique, plancher à 65 cm du sol, suspension pneumatique, longueur 11 mètres, largeur 2.50 m, hauteur habitable intérieure de 2.20 m, sièges et banquettes de part et d'autre du couloir sur un trottoir, pare-brise cylindro-cyclique anti-reflet.
Berliet propose le PCMU et Saviem le SC10U. 600 voitures sont commandées en 1964 : 145 SC10U banlieue 2 agents, dotés de la boîte semi-automatique R107, 24 SC10U Paris 2 agents et 131 SC10U banlieue 2 agents dotés de la boîte Pont à Mousson, 279 PCMU banlieue 2 agents et 21 PCMU Paris 2 agents. Cette commande est reçue en octobre 1965, les lignes 137 et 256 sont les premières équipées. Dans Paris, la ligne 30 reçoit les premiers PCMU "Paris 2 agents" et la ligne 72 les premiers SC10U "Paris 2 agents". En 1966, 150 SC10U banlieue 1 agent, 50 PCMU banlieue 1 agent et 100 PCMU Paris 2 agents viennent s'ajouter à la commande de 1964.
Un SC10U
En 1966, la Ratp demande à Berliet de créer une version à impériale du PCMU. D'une longueur réduite à 9.75 m, cet autobus proposait 94 places dont 54 assises. Si l'accroissement de capacité était notable, le PCMRE était handicapé par une hauteur sous plafond très insuffisante (1.89 m en bas et 1.70 m en haut) et d'escaliers particulièrement raides (seulement 9 marches !). En outre, la hauteur de 4.35 m provoquaient des chocs sur certains panneaux, avec les frondaisons des arbres, et certaines chaussées particulièrement bombées. les lignes 53 et 94 furent équipées mais le PCMRE fut retiré dès 1977.
A l'inverse, la version PGR, à gabarit réduit, du PCMU connaîtra un succès, au vu des 569 véhicules commandés entre 1968 et 1971. Le PGR propose 45 places dont 28 assises, Ces autobus sont servis par un seul agent, une disposition généralisée en 1974. Tous les autobus à 2 agents seront transformés.
La déferlante des standards provoque la disparition des trolleybus dès les premières commandes : les lignes 163 et 164 sont converties à l'autobus en 1962, le 183 et le 185 en 1966, les TN4 et TN6 disparaissent en même temps... seuls subsistent les derniers vaillants TN4H, sévissant encore sur les lignes 21, 27 et 80. La ligne 29 conserve des TN6 jusqu'en 1968, le temps qu'arrivent les premiers PGR. Et en février 1971, le TN4H tire sa révérence à 36 ans !
Sur le réseau d'autobus, la vitesse commerciale est tombé à moins de 9 km/h dans Paris et s'effondre en banlieue. En 1964 avait été essayé sur 1000 m quai de la Mégisserie un couloir réservé aux autobus. Ayant démontré sa pertinence, il tarde cependant à se développer. Dix ans plus tard, constatant la paralysie du réseau d'autobus, la Ratp lance le concept de lignes Pilote, reconnaissables à leur girouette orange, et bénéficiant de couloirs sur la majorité de leur trajet. La vitesse augmente rapidement de 30 à 50% et la fréquentation de ces lignes repart à la hausse. Mais les plans de circulation mis en place dans Paris dans les années 1970 compliquent sérieusement le tracé de certaines lignes (la célèbre "bataille de la rue de Richelieu").
En 1971, les derniers TN4H disparaissent, en laissant une forte nostalgie du voyage en plein air. En 1976, l'arrivée aux ateliers de Championnet d'un SC10U, le 5933, fortement endommagé à l'arrière, donne quelques idées... cette voiture ressort avec une plate-forme arrière, mais avec accès maintenu par les portes latérales. La disposition est évidemment appréciée, et 45 SC10UM, issus de la dernière version livrée par Saviem, sont transformés.
Le SC10UA 5933
En 1980, le succès du SC10 ne se démentant pas, Renault Véhicules Industriels, né de la fusion Berliet-Saviem-Renault, effectue un restylage sur ce modèle phare. Le SC10R propose des portes entièrement vitrées et une face avant plus contemporaine, avec un pare-brise moins bombé. A l'arrière, une banquette en rotonde crée un espace convivial. Les commandes pleuvent pour ce modèle d'une fiabilité déjà légendaire : la Ratp en acquière 1594, et, en 1988, reçoit ses 34 derniers SC10R munis d'une plate-forme arrière. 1988, arrêt de la production du SC10, une page se tourne.
Le SC10R
Les années 1980 à Paris, c'est l'apogée de l'autobus standard. Paris ne résonne qu'au son du SC10... à peine concurrencé sur le pavé parisien par quelques PR100. Mais le SC10 trouve ses limites, surtout en capacité, et sa technique des années 1950 commence sérieusement à trouver ses limites. La relève arrive...
La dynastie PR 100
Si l'autobus standard, et surtout le SC10U, donne entièrement satisfaction, sa vitesse maximale de 60 km/h ne lui permet pas de s'aventurer sur les nouvelles lignes destinées à relier Paris à ses aéroports d'Orly et de Roissy. Berliet lance en 1972, constatant l'échec du PCMU, un nouveau modèle dont le moteur est installé à l'arrière. Cette disposition surprend, surtout son plancher relevé vers l'arrière. D'une masse à vide de 8.4 tonnes, pour 11.99 m de long, le PR100 est doté d'un moteur V8 Diesel de 170 ch, proposé avec une boîte automatique Voith à 3 rapports ou la boîte des SC10U. 100 personnes peuvent être transportées à 84 km/h de vitesse maximale.
Le PR100
10 PR100 sont commandés en 1973, livrés début 1974 pour la ligne 350 Gare de l'Est - Roissy. La Ratp a demandé à Berliet d'équiper ces 10 premiers PR100 d'un pare-brise cylindro-cyclique anti-reflet.
Pour la desserte d'Orly Saviem livre en même temps 10 E110 dotés d'un moteur de 190 ch accouplé à une boîte semi-automatique. Capable d'atteindre les 80 km/h, le E110 offre 70 places dont 39 assises. Ils seront cependant rapidement remplacés par les commandes de PR100, une fois que ce modèle fut doté d'un moteur fiable et agréable, tant à la conduite que pour le voyageur.
Après les 10 premiers PR100, l'arrivée en 1978 du PR100MI consacre l'autobus à moteur arrière. Cette version propose 185 ch, et une nouvelle version autoroutière dotée d'un turbocompresseur (une première sur un autobus !), propose même 225 ch, permettant au PR100 d'atteindre les 90 km/h, avec 92 places dont 30 assises.
Ayant elle aussi validé la motorisation arrière, la Ratp étudie sur la base d'un PR100 une version articulée, se rappelant de la tentative lyonnaise, le PH180, basé sur le PH100 (ancêtre du PR100) inconnu à Paris, mais ayant connu le succès en province. Le PH180, lancé en 1968, et doté d'une face avant de PCMU afin de masquer sa parenté avec un modèle déjà dépassé, propose 180 places, son essieu arrière est directeur, mais cet autobus surnommé "bétaillère" par les lyonnais laisse une image désastreuse. De l'autre côté du Rhin, l'autobus articulé semble plus abouti, basé sur les standards germaniques (et en particulier l'O305, cousin germanique du PR100).
Le PR180 MI arrive fin 1982 : sa longueur de 17.50 m provoque la surprise, le service des Mines fut difficile à convaincre. A vide, le PR180 affiche 15 tonnes sur la balance et peut admettre 160 voyageurs. Il atteint les 70 km/h avec les 225 ch du moteur du PR100 MI autoroutier, accouplé à une boîte ZF4. La ligne 91 est la première équipée, suivie par le 183 puis le 215 rebaptisé Orlybus, dotés de bus équipés de 69 sièges et d'emplacements à bagages. Au total, 111 PR180 sont livrés entre 1982 et 1984.
Le PR180
En 1985, RVI propose une nouvelle version du PR100, baptisée PR100.2, présentant quelques évolutions esthétiques (un nouveau pare-chocs avant, en résine et intégrant les optiques, une girouette dans le prolongement du pare-brise et des portes entièrement vitrées), ainsi qu'une nouvelle motorisation MIPS de 196 ch. Pour les articulés, le moteur MIPS est gonflé à 240 ch et la boîte ZF est remplacée par une boîte Voith. Les commandes s'échelonnent jusqu'en 1992, et plus de 350 PR180.2 ont été commandés par la Ratp. Ils ont desservi (et desservent encore pour certains) les lignes 27, 31, 41, 80, 95, 105, 158A (puis 158), 158B (puis 258), 158N, 208A, 208B, 208S et 304. Enfin, en 1988, la Ratp essaie le Mégabus, un autobus à double articulation de 24 m de long, le moteur est porté à 300 ch avec un deuxième turbocompresseur.
A l'occasion de la création du Montmatrobus, la Ratp se porte acquéreur de 16 midibus, plus grands que les camionnettes Citroën ou Peugeot : le constructeur du Mans CBM, issu du groupe Verney, propose le CBM220, long de 8.82 m, dotés d'un moteur Renault de 155 ch et d'une boîte de vitesse identique à celle des SC10.
A la recherche de l'autobus du futur
En 1979, Renault planche déjà sur un nouvel autobus "du futur", en collaboration avec la Régie. Si le moteur arrière est retenu, Renault le positionne à la verticale et non plus à l'horizontale, afin de proposer un volume intérieur maximal et un plancher intégralement plat, avec une seule marche d'accès intérieure. Le moteur développe 206 ch et est accouplé à une boîte automatique ZF4 ou Voith 3. Pour la première fois, un autobus est freiné uniquement par des disques. Sa longueur atteint 12 m, soit 1 cm de plus que le PR100. 101 places sont proposées dont 31 assises et 3 larges portes sont implantées de façon régulière (avant, milieu et arrière). Le prototype R312 apparaît en 1985 dans plusieurs grandes villes de France dont Paris. Les essais débouchent sur des résultats assez moyens. Si le poste de conduite est très apprécié par les conducteurs, le faible diamètre des roues entraîne une tenue de route assez aléatoire, avec de forts dandidements sur des chaussées dégradées. Le confort des voyageurs est en progrès, surtout par un chauffage intégré aux parois intérieures, de grandes vitres et un niveau sonore en nette baisse. En outre, la disposition verticale du moteur nécessite de nombreux renvois d'angles, ce qui se paie par une consommation à pleine charge frisant les 80 litres aux 100 km (soit deux fois plus qu'un SC10 !).
Le R312
Néanmoins, la Ratp passe commande et les villes de province, assez réticentes (l'essai à Lyon du prototype s'était révélé négatif, et faillit même se terminer tragiquement !), emboîtent le pas. Entre 1988 et 1995, 1604 R312 sont livrés. Si le R312 fut lancé comme modèle unique, aboutissement de l'autobus standard, la Ratp obtient une variante à 2 portes, la porte centrale étant installée aux 3/5 de la largeur du véhicule.
Cependant, le R312 ne peut guère se vanter d'être un autobus du futur alors même que les constructeurs étrangers ont déjà supprimé la marche d'accès intérieure. A l'heure où allemands et belges découvraient leurs autobus à plancher bas partiel à 32 cm du sol, Renault restait proposait encore comme véhicule le plus moderne le R312 dont le plancher reste à 65 cm.
Heuliez, le carrossier poitevin, sort en 1995 le GX317, dérivé techniquement du R312 mais doté d'un plancher bas partiel. Conséquence : les ventes du R312 s'effondrent.
Le GX317
Le GX317 connaît le succès, et RVI essaie de rattraper au plus vite son équipementier, en lançant l'Agora en 1996, toujours à partir de la mécanique du R312, mais cependant rendue un peu moins gourmande. Le moteur de 206 ch est accouplée aux désormais traditionnelles boîtes ZF4 ou Voith 3. Après avoir commandé plus de 100 GX317, la Ratp passe commande tous les ans d'Agora.
L'Agora
1644 Agora ont été commandés entre 1996 et 2002, les derniers ayant reçu quelques modifications esthétiques liées à l'introduction du moteur Iveco répondant aux normes Euro 3 de pollution. De même, la climatisation et la palette d'accès pour personnes à mobilité réduite font partie des nouveaux équipements de base de l'autobus d'aujourd'hui.
Pour succèder au PR180, L'Agora est décliné en version articulée, avec le moteur de 253 ch proposé en option sur le R312 et l'Agora. Long de 18 m, l'Agora propose 150 places et, contrairement au PR180, l'Agora n'est doté que d'un seul essieu moteur, alors même que cette solution avait été préférée afin de garantir une tenue de route sans failles au PR180.
L'Agora L
L'Agora L est équipé des boites traditionnelles, mais la motorisation se révèle un peu trop juste... alors même que RVI avait proposé sur la dernière évolution du PR180.2, le PR118, un moteur très performant de 306 ch.
Quand la Ratp fait jouer la concurrence
2001, coup de semonce, RVI n'est plus le seul constructeur retenu par la Ratp : 70 Evobus Citaro sont acquis pour remplacer les PR100.2 assurant la desserte de Roissy et des lignes autoroutières. Le Citaro propose des évolutions techniques intéressantes, en particulier une transmission électrique supprimant les à-coups. Cependant, la Ratp commande une version très (trop ?) particulière du Citaro avec un moteur de 279 ch et une boîte à 6 rapports. La mise au point du Citaro version Ratp se révèle délicate, alors même que d'autres réseaux (comme Marseille ou Saint Etienne) sont satisfaites du service procuré par des versions plus classiques du Citaro.
Le Citaro
En 2002, nouvelle percée étrangère en territoire parisien. La Ratp commande 180 NL263 à MAN, l'autobus de l'année 2001, et un prototype circule actuellement sur la ligne 38.
Le MAN
En outre, 15 Scania Omnicity articulés remplaceront les PR180.2 sur Orlybus, le constructeur scandinave ayant satisfait les exigences de la Ratp pour cette ligne autoroutière à destination de l'aéroport d'Orly.
Le Scania Omnicity
Néanmoins, Irisbus (fusion de RVI et d'Iveco), reçoit une commande de 370 Agora Line, déclinaison de l'Agora doté d'un moteur positionné en position transversale, plus économique en carburant, permettant d'utiliser l'intégralité du volume intérieur. Cet autobus est en principe destiné aux liaisons entre banlieue ou aux radiales entre centre et banlieue. Mais sa consommation réduite lui a ouvert les portes de l'ensemble des lignes des réseaux, même si la version Euro 2 souffre d'un équipement de base avec boîte ZF5, provoquant de nombreux à-coups et des vibrations intérieures importantes dignes des premiers PR100 ! La version Euro 3 semble avoir, avec le changement de motorisation, avoir effacé les problèmes de la version Euro 2.
L'Agora Line
Néanmoins, le futur de l'autobus, ce n'est pas seulement la technique inhérente au véhicule, c'est aussi la facilité d'évolution. Les couloirs de bus simplement matérialisés par une bande de peinture servent de file de stationnement et de circulation, empêchant l'autobus de bénéficier de la voie qui lui est théoriquement réservée. La ligne PC a été restructurée en 3 arcs, dotée de couloirs protégés par un mamelon de béton, et les SC10R ont été remplacés par des Agora L. La vitesse et la capacité offerte ont permis d'améliorer la qualité de service. En banlieue, la ligne TVM Rungis - Saint Maur Créteil en site propre démontre la pertinence du site propre pour améliorer le service de transport en commun. Depuis 2001, un plan d'équipement des couloirs de bus avec une "banquette" infranchissable, permet de proposer des couloirs réellement réservés aux autobus. Le résultat est immédiat : une vitesse accrue, une régularité améliorée et un confort (tant à la conduite que pour le passager) accru. Le plan Mobilien identifie 17 lignes d'autobus à équiper prioritairement.
Aux limites de l'autobus
Cependant, l'autobus trouve assez vite ses limites. Là où l'autobus articulé ne peut plus offrir un confort décent, fondamental pour attirer les citadins vers le transport collectif, le tramway apparaît comme l'une des solutions les plus efficaces. Après le succès du T1 Saint Denis - Bobigny lancé en 1992, le cas du T2 étant totalement différent, le tramway reviendra à Paris sur les boulevards des Maréchaux, et en première phase entre le pont du Garigliano et la porte de Charenton, remplaçant l'autobus PC1 saturé. Au delà de 30 000 voyageurs par jour, les études du Centre d'Etudes et de Recherches sur les Transports et l'Urbanisme comme celles du Groupement des Autorités Responsables des Transports concluent à la nécessité de modes lourds et en particulier du tramway afin d'offrir une meilleure qualité de service, et de disposer d'une flexibilité de l'offre capable de répondre à une forte augmentation de la demande.
En banlieue, les autobus seront remplacés par le tramway sur certains axes en tronc commun : Saint Denis - Colombes, Bobigny - Noisy le sec, Chatillon - Viroflay, Villejuif - Juvisy, Saint Denis - Epinay, Saint Denis - Sarcelles, Saint Denis - Villetaneuse, La Défense - Bezons, Noisy le sec - Fontenay sous Bois... l'objectif prioritaire étant de proposer une ceinture en proche banlieue par tramway afin d'améliorer les relations entre communes de banlieue. Les lignes radiales permettront de redéployer les autobus afin d'accroître le maillage de proximité et rabattre ces dessertes vers les pôles multimodaux.
Le Civis
Le tramway est certes un investissement lourd, mais l'augmentation de fréquentation qu'il provoque (selon un coefficient multiplicateur que l'on peut empiriquement estimé entre 2.5 et 4) ne pourrait être soutenue par une flotte d'autobus. Bien qu'éprouvé, le tramway est désormais concurrencé par des modes intermédiaires, qui, selon les constructeurs, évoluent entre le trolleybus et le tramway (TVR) ou entre l'autobus et le tramway (Civis, Translohr). Cependant, la construction revient à des coûts identiques au tramway classique.
SIEL
Pour autant, l'autobus reste fondamental à l'organisation du réseau et progresse lui aussi vers plus de modernité : le plancher bas gagne l'intégralité du volume intérieur, la climatisation améliore le confort, l'information est améliorée par le repérage satellite et les systèmes d'infortation dynamique (Siel, Altair...). L'avenir, c'est aussi de nouvelles sources d'énergie, avec prochainement l'essai d'un Cristalis, qui contrairement à un trolleybus classique, produirait lui-même son électricité avec une pile à combustible. Evobus proposera aussi prochainement un Citaro à hydrogène produisant lui aussi son électricité.
Rémi Désormière pour
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