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| Mercredi 14 Mai 2008 |
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 Introduction
Sans remonter jusqu'à la création du chemin de fer autour de Paris (pour celà,
les 2 tomes Les trains de banlieue de Bernard Collardey aux éditions
La Vie du Rail consituent la Bible !), nous avons remonté le temps
jusqu'en 1929. Le minsitre des Travaux Publics Paul Langevin propose un
schéma de connexion des lignes de banlieue par des tunnels... et
l'architecture ressemble à s'y méprendre au réseau
actuel. Rappelons qu'à la fin du XIXème siècle, cette
connexion des Grands Réseaux de chemin de fer entre eux a toujours
eu la préférence de l'Etat, tandis que la ville de Paris
préférait un métro purement urbain sans connexion
directe avec les compagnies privées.
Les chemins de fer de l'Est exploitent la ligne de la Bastille à
Verneuil l'Etang, l'Ouest la ligne de Saint Lazare à Saint Germain
en Laye, et le PO la ligne de Sceaux (Luxembourg - Robinson / Limours).
Ces trois lignes sont aujourd'hui intégrées au RER et exploitées
par la Ratp.
La ligne de Sceaux de 1937 à 1977
Déficitaire et exploitée avec un matériel peu adapté, composé
de locomotives Mikado 141 TA et de voitures à portières
latérales et compartiments, le PO souhaite se désengager
de cette ligne. Et, après la création de la SNCF, c'est
la CMP, Compagnie du Métropolitain de Paris, qui reprend le flambeau.
Première décision : la modernisation et l'électrification
en 1500 V continu. Pour celà, la CMP rédige un cahier des
charges, à la recherche d'un matériel automoteur performant.
A l'époque, les Z 4100 étaient les automotrices les plus
modernes, mais leur lourdeur et leur accès vertigineux les rendaient
inadaptées à un service banlieue. La CMP crée donc
son automotrice, à 4 portes et accès prévu pour quai
haut, la Z 23200... On notera cependant que la CMP glisse sa numérotation
dans celle de la toute jeune SNCF ! Construite par Le Creusot et Jeumont-Schneider,
les Z, comme on va très vite les appeler, arrive à Paris
dès la fin 1937.
Le choix de la CMP s'est donc porté sur des rames entièrement composées
d'automotrices afin de maximiser les performances du matériel.
La composition de base est constituée de 2 automotrices assemblées
tête bêche afin de composer un élément réversible.
Deux éléments sont couplés en heures de pointe.
Les premières
automotrices arborent une livrée composée de vert canard
pour les faces et de blanc pour la toiture. Cependant, très vite,
cette livrée salissante sera remplacée par l'association
traditionnelle du vert wagon (dont la SNCF avait des pots à revendre...)
et de noir pour la toiture.
La CMP exploite la ligne de Robinson et celle de Limours jusqu'à Massy, la SNCF ayant
conservé la section Massy - Limours et acquis 14 Z pour la liaison
Massy - Saint Rémy (la section jusqu'à Limours étant
confiée à des autorails).
La Z
La desserte initiale en 1938 comptait 3 trains en 20 minutes en heures
creuses :
- 1 omnibus Massy
- 1 omnibus Robinson
- 1 omnibus Laplace
En heures de pointe, on voyait se succéder 3 trains en 15 minutes :
- 1 omnibus Massy
- 1 omnibus Robinson
- 1 express Massy
En 1948, en heures de pointe, la grille est ressérée avec 3 trains en 13 minutes
(l'express Massy étant prolongé à Saint Rémy
suite à la reprise de la section Massy - Saint Rémy par
la Ratp), puis à 3 trains en 10 minutes en 1953, année au
cours de laquelle les Laplace sont prolongés à Massy, et
certains Massy à Orsay. En 1962, les trains sont composés
de 6 voitures et à 8 voitures en 1977.
En 1967, la ligne de Sceaux reçoit 15 rames MS 61 flambant neuves, destinées
au futur RER, et qui permettent de pousser la cadence à 3 trains
en 9 minutes en 1972.
La ligne de la Bastille
Inaugurée en 1859, la ligne de la Bastille, dite ligne de Vincennes, exploitée
par le réseau de l'Est puis par la SNCF, est une ligne tranquille,
mais, qui à partir de 1953 est isolée du reste du réseau
ferroviaire, après la fermeture de section Boissy Saint Léger
- Verneuil l'Etang. Exploitée en traction vapeur par de vénérables
131 TB accompagnées de voitures voyageurs allemandes, la seule
évolution de la ligne de Vincennes survient en 1961, avec l'arrivée
des 141TB et des rames réversibles Est dégagées par
l'arrivée des premières Rames Inox Banlieue accouplées
aux diesels 66000 et aux électriques 16500.
La ligne de Vincennes, d'après le schéma de 1965, est destinée
à être connectée à la ligne de Saint Germain
en Laye. Sa modernisation est décidée. Et surtout, la SNCF
cède cette ligne, pleine de charmes, mais dépassée
(c'est l'une des trois dernières dessertes banlieue à vapeur
!) à la Ratp. Le 14 décembre 1969, la SNCF ferme la gare
de la Bastille, et au petit matin, la Ratp exploite la ligne de Vincennes
dont le terminus parisien a été reporté à
Nation, par un tunnel aboutissant dans l'ancienne gare de Saint Mandé.
La ligne a été entièrement formatée selon
les canons RER, et les MS61 donnent un coup de jeune à cette ligne
dont le trafic repart à la hausse.
La ligne de Saint-Germain-en-Laye
Le 14 mars 1960, la liaison La Défense - Etoile confiée à la Ratp, est
lancée sous l'appellation Réseau Express Régional.
Le premier coup de pioche est donné au pont de Neuilly par le ministre
des Transports Robert Buron. L'année suivante, son prolongement
à Auber est officialisé. Le schéma directeur adopté
en 1965 prévoit l'intégration de cette section dans une
ligne est-ouest associant la ligne de Saint Germain et celle de Boissy.
Le 21 février 1970, la liaison Etoile - La Défense est ouverte
au public, avec, encore une fois, des MS61. L'année suivante, le
23 novembre 1971, la liaison est prolongée à Auber. Dès
1970, la modernisation de la ligne de Saint Germain en Laye est engagée
: les travaux sont menés par la SNCF, mais c'est bien la Ratp qui
exploitera cette ligne, qui sera connectée de façon "provisoire"
par le raccordement de Nanterre entre les gares de la Préfecture
et de l'Université.
A partir du premier octobre 1972, les MS61 desservent la ligne Auber -
Saint Germain, prenant la relève des antiques mais increvables
rames Standard Ouest, fonctionnant au 750 V continu par rail latéral
et datant des années 1920-1930 !
Un MS61 en gare (Gordon Gahan/Photo Researchers)
En 1973, la gare de Nanterre-Préfecture est inaugurée, elle comporte 4 voies
sur 2 niveaux, dans l'optique de la création de l'antenne de Montesson
prévue au schéma de 1965... et qui ne verra jamais le jour.
De 1972 à 1977, l'essentiel des moyens est concentré sur la jonction Auber - Nation
et le prolongement de la ligne de Sceaux à Chatelet. Les travaux
sont titanesques, surtout aux Halles, où la gare, de 315 m de
long et 82 m de large, constitue toujours la plus grande station de métro
du monde. Cependant, les lignes de Saint Germain et Boissy ne sont pas
perturbées, tandis que la ligne de Sceaux connaît une organisation
profondément bouleversée dès 1974 : les travaux commençant
dans le tiroir de manoeuvre de Luxembourg, ce terminus va être métamorphosé
au cours de l'été 1974. Une seule voie est conservée
avec deux quais, l'un pour la montée et l'autre pour la descente,
avec un temps de battement au terminus d'environ 90 secondes. Et un mois
avant le prolongement au Châtelet, pendant le pont du 11 novembre
1977, les installations provisoires sont démontées et la
gare du Luxembourg prend sa nouvelle forme, rouvrant au public le 14
novembre. A cette date, les trains effectuent leur manoeuvre de rebroussement
en gare de Chatelet, mais le terminus commercial est maintenu à
Luxembourg.
9 décembre 1977 : naissance du RER
Le 9 décembre 1977, la ligne de Sceaux est officiellement prolongée à
Chatelet, et devient la ligne B du RER, tandis que la jonction des lignes
de Saint Germain et de Boissy donne naissance à la ligne A. Dès
le premier jour, alors que l'opinion générale ne croyait
pas à la viabilité de ce chantier gigantesque, le RER connaît
un succès pulvérisant toutes les estimations de trafic.
Moins spectaculaire, l'antenne Vincennes - Noisy mont d'Est constitue
l'amorce de desserte de la ville nouvelle de Marne La Vallée et
est ouverte au public le même jour. La ligne A est intégralement
confiée aux MS61, tandis que la ligne B panache trains Z et MS61.
Le 19 décembre 1980, la branche Marne La Vallée atteint
Torcy. Elle atteindra le parc Disneyland et la gare TGV de Marne La Vallée
Chessy en 1992 (cette dernière n'ouvrant qu'en 1994). La branche
Marne-La-Vallée est dotée d'une nouvelle gare : Val d'Europe,
près de la dernière tranche d'habitation de cette ville
nouvelle, en 2001 suivant la création de la gare de Bussy Saint
Georges ouverte avec le prolongement à Chessy.
Un MS61 à Vincennes
Sur la ligne B, le 17 février 1988 était ouverte la gare Saint Michel -
Notre-Dame en correspondance avec la ligne C du RER et les lignes 4 et
10 du métro, cette dernière voyant à l'occasion réouvrir
la gare Cluny - La Sorbonne fermée depuis 1939.
La SNCF reprend la main
Se sentant légèrement menacée par la Ratp qui venait de reprendre avec succès
deux lignes périclitantes, la SNCF se lance elle aussi dans le
programme RER. En 1973 sont lancés les travaux de la Transversale
Rive Gauche, par la jonction Austerlitz - Orsay. Une gare souterraine
à Austerlitz, et la rénovation des gares des Invalides et
d'Orsay permettent de créer en 1979 la ligne C, 100% SNCF.
Le 10 décembre 1981, la ligne B du RER est prolongée à
la gare du Nord. Le tunnel appartient à la Ratp mais la gare est
en territoire SNCF. Les voies dévolues au RER B (41 et 44) sont
bicourants mais sont d'abord verrouillées en position 1500 V.
En juin 1983, 8 trains par heure sont prolongées à Roissy ou Mitry, avec du matériel
MI79, puis 12 trains en 1985, et 20 trains en 1987. L'ensemble des trains
est alors interconnecté avec la banlieue nord SNCF.
Si la branche Montesson du RER A ne verra jamais le jour, la ligne A se voit adjoindre une antenne
exploitée par la SNCF, qui permet d'intégrer la desserte
de Cergy, puis de Poissy : le 29 mai 1988, la liaison Cergy - Nanterre
Préfecture était lancée, et en 1989 l'antenne Achères
- Poissy parachevait l'interconnexion sur la ligne A. La desserte de Cergy
est alors assurée par le RER A et par les trains Saint Lazare -
Cergy. Les missions interconnectées sont envoyées sur la
branche Marne La Vallée, et exploitées avec les MI84.
MI79 à Denfert Rochereau
En 1987, la desserte de Villiers le Bel et de Goussainville avait été prolongée
de la gare du Nord au Chatelet via le tunnel Ratp du RER B, constituant
l'amorce de la ligne D. En 1988, la ligne VMI (Vallée de Montmorency
- Invalides) était connectée au RER C, par réutiisation
du raccordement du Champ de Mars, de la Petite Ceinture ouest et de la
ligne des Grésillons. La ligne C constitue un réseau tentaculaire
avec des branches multiples (Pontoise, Argenteuil, Versailles RG, Saint
Quentin, Versailles Chantiers, Dourdan, Etampes, Massy), qui pourrait
faire l'objet d'une refonte en profondeur dans les prochaines années,
tant le moindre grain de sable peut paralyser la machine.
En 1995, la ligne D était complétée par le nouveau tunnel Chatelet
- Gare de Lyon (SNCF). Enfin, en 1999, la ligne E était mise en
service, par envoi des dessertes de Chelles puis de Villiers sur Marne
jusqu'à la nouvelle gare Haussmann - Saint Lazare, desservant la
gare souterraine Magenta reliée à la gare du Nord souterraine.
A terme, la ligne E devrait être prolongée en reprenant les
dessertes de Versailles, Saint Nom la Bretèche et peut être
Mantes la Jolie actuellement terminus Saint Lazare.
Pertes et profits
Le schéma de 1965 prévoyait une connexion de la desserte VMI non pas par la
Petite Ceinture, mais par une section nouvelle desservant Saint Lazare,
les Invalides, Montparnasse et une nouvelle ligne passant par Clamart,
Igny, Saclay et aboutissant à Trappes via la ville nouvelle de
Saint Quentin en Yvelines.
Une connexion nord-sud était prévue par la gare du Nord,
la gare de Lyon, la gare d'Austerlitz, la place d'Italie et une ligne
nouvelle passant par Rungis, l'aéroport d'Orly, Savigny, et aboutissant
à la ville nouvelle d'Evry puis à celle de Sénart.
Par motif d'économie et de développement du réseau routier, le véritable
RER, constitué d'axes nouveaux, probablement confiés à
la Ratp, a été abandonné, et le RER s'est contenté,
après le trio d'opérations Sceaux - Saint Germain - Boissy,
de réutiliser le réseau SNCF par jonction des dessertes
banlieues.
Le RER Ratp au quotidien
Alors qu'on jugeait les travaux pharaoniques, les gares surdimensionnées, dès le premier jour, le RER connaît une affluence inespérée.
Les trains sont pris d'assaut, les gains de temps spectaculaires... et
les mauvaises langues s'en vont se la mordre...
Le RER, c'est une machine infernale qui fonctionne à un rythme
effreiné : sur la ligne A, l'intervalle minimal est de 2 minutes
30, 3 minutes sur la ligne B. La ligne A connaît depuis 1977 un
succès au-delà de toutes prévisions et constitue
un point noir : en heures de pointe, les trains sont souvent contraints
à un arrêt au signal d'entrée en gare, cette dernière
n'étant pas encore libérée par le train précédent.
Aucune ligne régulière de transport urbain n'atteint les
sommets de la ligne A : il s'agit de l'axe de transport le plus fréquenté
du monde !
La saturation atteint désormais un seuil plus que critique, on peut parler d'hypersaturation.
Face à cette situation, seule l'accroissement de capacité
des rames par l'acquisition d'Alteo peut permettre de donner un peu d'air...
mais rien que pour remplacer les MS61, ce sont 123 rames Alteo qui sont
nécessaires, et la ligne A requiert quotidiennement plus de 280
éléments ! De même la ligne B est aujourd'hui saturée
avec plus d'un millions d'usagers quotidiens.
Le MI2N
Pourtant, pour l'amateur, le RER Ratp constitue une belle machine, surtout en le comparant au RER
SNCF : la vitesse commerciale du RER Ratp est bien supérieure à
celle du RER SNCF, malgré des gares plus resserrés
en banlieue. Mais le matériel est particulièrement performant
: les vaillantes MS61 assurent sans défaillir les missions Saint
Germain - Boissy et Défense - Chessy tandis que les 31 Alteo et
l'intégralité du parc MI84 assurent les liaisons Cergy /
Poissy - Chessy. La ligne B ne connaît elle que les seuls MI79 depuis
1987 et l'éviction des dernières Z. Il n'y a guère
que la ligne E qui puisse soutenir la comparaison, profitant de lignes
moins chargées. La ligne C et dans une moindre mesure la ligne
D ne constituent pas un modèle de performance... surtout dans Paris
: alors que le RER Ratp atteint les 100 km/h, la ligne C plafonne à
60.
Mais ces cinq lignes constituent l'armature indispensable du réseau francilien. Des
améliorations sont souhaitables, et gageons que le STIF les engagera.
Rémi Désormière pour
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