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| Vendredi 16 Mai 2008 |
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Lorsque que l'on déniche par hasard un exemplaire de La bible des transports urbains, à savoir L'histoire des transports dans les villes de France de Jean Robert, parue en 1974, on découvre un puits d'informations historiques précises, qui vient complèter les sources plus récentes, souvent basées d'ailleurs sur cet ouvrage.
Voici donc venu le moment de vous proposer une saga la plus complète possible du transport public à Paris, "des origines à nos jours" selon la formule consacrée !
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 Les systèmes primitifs (1623 - 1828)
Les omnibus dans Paris
Les tramways dans Paris
Le développement des transports en commun à Paris
Les systèmes primitifs (1623 - 1828)
C'est sous le règne de Louis XIII que commence l'histoire des moyens de transports à Paris. Le sieur Sauvage crée une entreprise de location de "voitures de place" dont le départ se situe devant un hôtel de la rue Saint Martin, ornée d'un Saint Fiacre, d'où l'appellation de ces voitures : les fiacres. Le principe séduit, et la concurrence se développe avec acharnement, au point de créer, déjà, de mémorables embarras, décrits par Boileau.
En 1661, Blaise Pascal, le duc de Roannes, le marquis de Crenau et le marquis de Sourche font une requête au jeune roi Louis XIV pour établir un service fixe, à trajet et horaires déteminés, dont le tarif unique serait de 5 sols. Le roi accepte et autorise la création de 5 lignes en 1662 :
- le 18 mars, Luxembourg - Rue Saint Antoine par le Pont Neuf
- le 11 avril, Rue Saint Antoine - Place Royale (place des Vosges) - Rue Saint Denis
- le 2 mai, Luxembourg - Rue Montmartre par le Pont St Michel et la Place des Victoires
- le 24 juin, le circulaire partant de Saint Germain des prés, et instaurant un système de sections (5 sols par tranche de 2 sections, 6 sections au total)
- et enfin le 5 juillet, du Luxembourg à la Rue du Poitou par Notre Dame
Un carrosse à cinq sols
Le succès est rapide mais éphémère, le Parlement de Paris interdisant l'accès aux carrosses aux "gens de livrée". En 1677, les carrosses à 5 sols disparaissent. Le transport dans Paris se limite aux carrosses de louage et à la voie d'eau, avec une ligne reliant Paris à Saint Cloud.
Se développent au cours du XVIIIème siècle un service de petites voitures appelées "coucous" ne partant qu'une fois pleines (8 voyageurs), dont le point de départ était au Cours la Reine pour l'ouest, à la rue d'Enghein pour le nord, rue Roquette pour l'est et à la Barrière d'Enfer pour le sud.
En 1825, Stanislas Baudry est autorisé à lancer un service de voitures partant de la place du Commerce à Nantes, devant la boutique d'un chapelier appelé Omnes. Ses services prennent le nom d'omnibus. Le succès est immédiat et Baudry a des visées sur Paris.
Les omnibus dans Paris
Le 30 janvier 1828, la préfecture de police de Paris autorise 10 lignes et 100 voitures omnibus dans Paris. Le réseau est lancé le 11 avril, au tarif de 25 centimes le voyage. Les diligences sont tirées par 2 ou 3 chevaux. Succès immédiat qui attire les investisseurs : la concurrence se développe rapidement, avec les Dames Blanches, les Batignollaises, les Citadines... les services se surperposent sur les itinéraires rentables mais délaissent les quartiers moins peuplés ou ceux dont l'activité est moins dense. Plusieurs compagnies meurent de cette concurrence acharnée. En 1836, on compte 16 compagnies et 35 lignes.
Pour accroître la capacité, les omnibus à impériales apparaissent en 1853, mais la concurrence entraîne encore une concentration : 10 compagnies en 1855 gèrent 30 lignes et 300 voitures. Pour la première fois, des omnibus vont hors les murs : à Montrouge et à Boulogne.
Un omnibus
Le 22 février 1855, un decret impérial inspiré par Haussmann impose la fusion des compagnies dans une seule entreprise, la CGO, Compagnie Générale des Omnibus. Seule la CGO est désormais autorisée à faire circuler et stationner des voitures de transport public. Le réseau comprend 25 lignes désignées par une lettre, les voitures sont à impériales et proposent 24 places. En 1860, on dénombre 503 voitures et 6700 chevaux.
Un omnibus en 1879
Pendant ce temps, en 1852, un français, Loubat, invente le tramway à New York. Son idée est d'installer ce mode de transport à Paris. Un premier essai a lieu en 1853 entre le Cours La Reine et le quai de Billy (quai de New York actuellement), et obtient le 18 février 1854 la concession d'une ligne allant de la Concorde à Sèvres. Le "chemin de fer américain" est ouvert au public en septembre 1855... mais l'exploitation est assurée par la CGO, la compagnie Loubat ayant dû se plier au décrêt impérial ! Afin de prolonger le service du tramway, des voitures déraillables sont mises en service, elles peuvent aussi bien circuler sur le pavé que sur des rails (ça ne vous rappelle rien ?)... et se faire la course dans les rues déjà bien encombrées !
Un omnibus hippomobile
Les tramways dans Paris
Le tramway se développe d'abord dans les communes champêtres : le 15 juillet 1854, le tramway est lancé sur la ligne Rueil - Marly le roi concédée au vicomte de Mazenod, reliant une destination prisée pour les promenades dominicales de la bourgeoisie et de la noblese à la gare du chemin de fer de l'Ouest. Par la suite, en 1855, le sieur Tadieu obtient la concession d'une ligne Sèvres - Versailles prolongeant le chemin de fer américain, intégralement ouvert au public le 10 novembre 1857.
Le bilan du tramway n'est cependant pas glorieux : les trois lignes sont déficitaires. Qui plus est, Paris souffre d'un réseau de transport insuffisant, l'Exposition de 1867 l'a démontrée, alors que Haussmann a profondément modifié le paysage parisien.
Entretien des chevaux
La Ville de Paris, après la guerre de 1870, décide de s'investir dans le développement des transports en commun : le 9 août 1873, le département de la Seine se voit octroyé une ligne circulaire dans Paris et 10 lignes de banlieue. Le circulaire est attribué à la CGO tandis que les nouvelles lignes sont partagées entre deux compagnies : les tramways du Nord, à capitaux belges, et les tramways du Sud, à fonds anglais. Or ces lignes viennent se superposer aux omnibus hippomobiles de la CGO lorsqu'elles pénètrent dans Paris !
Le 15 juin 1873, le tramway Loubat, après bien des vissicitudes, est enfin achevé. Il relie Versailles au Louvre et est exploité par la CGO, qui deux ans plus tard, crée une deuxième ligne de tramway entre Etoile et La Villette. Entre temps, en 1874, les Tramways du Nord ouvrent la ligne Pont de Neuilly - Etoile, et ceux du Sud la ligne Saint Germain des prés - Porte de Chatillon.
Le tramway à traction animale
Les tramways sont tirés par deux ou trois chevaux, la caisse est souvent récupérée d'omnibus et la voie très légère, mais néanmoins les lignes sont à double voie dans Paris, à voie unique en banlieue. Les Tramways du Nord innovent avec des caisses légères. Les Tramways du Sud, sur la ligne Place Valhubert - Nation résolvent le problème des manoeuvres de terminus par une caisse pivotante sur le chassis !
La CGO est contrainte de maintenir un service d'omnibus sur des secteurs moins porteurs, mais aussi sur des artères prestigieuses que l'on dit qu'elles seraient défigurées par les tramways : les Champs Elysées, l'avenue de l'Opéra et les Grands Boulevards. Les omnibus à impériale apparaissent en 1878 et desservent de célèbres lignes telles Madeleine - Bastille ou Batignolles - Jardin des Plantes.
Une motrice à vapeur Harding est essayée en 1876, afin d'expérimenter des solutions alternatives à la traction animale peu rapide : elle circule sur la ligne Gare Montparnasse - Place Valhubert. La compagnie Lamm et Francq reprend le tramway Rueil - Marly et y essaie en 1878 ses propres motrices : essai plutôt concluant, la ligne est prolongée, après 12 ans de travaux, à l'Etoile d'un côté et à Saint-Germain-en-Laye de l'autre. Mais les motrices à vapeur "à feu" sont rapidement interdites dans Paris. Des motrices Blanc-Misseron, sans foyer, sont alors acquises pour la section Neuilly - Etoile.
Autre technique mise à l'essai, l'air comprimé, sur un chemin de fer industriel reliant La Maltournée au Plateau d'Avron, puis, sur le réseau des Tramways du Nord entre Courbevoie et Etoile et entre Saint-Denis et la Place de Clichy en 1879. Les chemins de fer Nogentais utilisent eux aussi les motrices Mekarski à air comprimé sur leur réseau ouvert en 1887, reliant d'abord Vincennes à Ville Evrard. La CGO essaie les motrices Rowan sur la navette de l'Exposition Universelle Trocadéro - Muette ceinture, puis sont envoyées en banlieue, jugées trop "fumantes"...
Paris étant le siège de nombreuses expositions, celle consacrée à l'électricité en 1881 permet aux allemands Siemens et Halske de présenter le premier tramway électrique au monde, reliant la Concorde au Palais de l'Industrie (emplacement sur lequel est installé le Grand Palais). Sept années plus tard, les Tramways du Nord essaient l'électricité et l'accumulateur sur la ligne Etoile - Levallois.
Tramways à la gare de l'Est
En 1891, rue de Belleville est installé un cable-car, à voie unique métrique, avec évitements et ruptures de pente (qui atteignent jusqu'à 7%). Passant toutes les 5 minutes et proposé à un tarif en rapport avec la clientèle ouvrière du quartier, le funiculaire de Belleville connaît rapidement le succès.
Le funiculaire de Belleville
Les Tramways du Nord convaincus par la traction électrique, convertissent leur réseau, rayonnant de Courbevoie à Pantin au départ d'Opéra, Madeleine et République, avec des motrices à accumulateurs. En 1899, la totalité du réseau du Nord est électrifié... même si les pannes sont fréquentes.
Des systèmes à plots sont expérimentés : la compagnie Claret utilise ce principe sur la ligne République - Romainville en 1896. Donnant satisfaction, il s'étend dans l'est parisien.
Pourtant, en septembre 1895, le tramway Montfermeil - Le Raincy adopte le fil aérien d'alimentation et la perche. Versailles convertit rapidement son réseau avec ce procédé simple et efficace. Les Tramways du Sud font de même, mais, les lignes aériennes étant proscrites dans le centre de Paris, le couplent à un système de caniveau. La ligne Bastille - Charenton est équipée le 9 novembre 1989.
Le développement des transports en commun à Paris
En 1900, 11 000 chevaux et 5000 tramways sont à l'inventaire de la CGO. Le retard technique des transports parisiens est à son apogée. Si les tramways à traction mécanique et électrique se développent, ils restent encore largement minoritaires. Pourtant le 19 juillet, le réseau de transport parisien va proposer au public le moyen de transport novateur qu'est le métro.
Le métro parisien
L'ouverture du métro, dont les lignes s'étendent rapidement jusqu'en 1914, avive la concurrence avec les réseaux de surface. Les tramways se modernisent, sont électrifiés intégralement... sauf à la CGO qui développe la traction à vapeur (Trocadéro - Villette - Nation, Bastille - Porte Rapp, Gare de Lyon - La Muette) et à air comprimé (au départ d'Auteuil et Gare de l'Est - Montrouge).
La guerre a fragilisé l'économie et les compagnies de transports se retrouvent dans des situations périlleuses. Au sortir de la guerre, les 6 compagnies de transports de surface sont fusionnées : la STCRP, Société des Transports en Commun de la Région Parisienne, est fondée le premier janvier 1921. La nouvelle entreprise décide de moderniser le réseau, toujours en concurrence avec le métro. En outre, les travaux que va connaître Paris au cours des années 1920 vont permettre de développer le secteur économique des travaux publics. La STCRP non seulement modernise les infrastructures mais aussi le matériel, hétéroclite et vieillisant. 100 rames de type G et 475 de type L, tous deux réversibles, sont acquises. Leur allure moderne et leur intérieur fermé améliore sensiblement le confort. A noter que le funiculaire de Belleville disparaît en 1924.
En outre, dans la banlieue ouest, la concurrence est sévère entre les tramways de la STCRP et le réseau de chemin de fer de l'Ouest, dont l'électrification massive en 1924 permet d'offrir des services rapides, confortables et fréquents, par un principe de desserte fondé sur des zones. Les tramways souffrent de cette concurrence ferroviaire extrêmement efficace.
Face à l'amélioration technique des autobus et au développement du métro, le tramway se retrouve menacé, d'autant plus que la circulation automobile dans Paris s'accroît au fur et à mesure du lancement de voitures de plus en plus accessibles par la population. Sa vitesse reste limitée à 20 km/h dans Paris et à 30 en banlieue alors que les autobus sont autorisés à 45 km/h. Le temps perdu à passer de la perche au caniveau pénalise la rapidité du service, la place de l'Etoile est contournée à contresens de la circulation, les plans de voies sont anarchiques (une dizaine de voies inutilisées place de la République...).
Un autobus parisien : le Brillé-Schneider
Renault lance l'autobus TN4 en 1931 et la STCRP décide de supprimer le tramway dans Paris. L'arrivée des TN6 en 1934 et du TN4H en 1936 permet d'acquérir une flotte d'autobus capables, selon la STCRP, de se subsitituer au tramway. 2795 autobus sont acquis auprès de Renault et 335 Panhard K63 (semblables aux TN4H) permettent, le 15 mai 1937 de supprimer la ligne 123/124, Porte de Vincennes - Porte de Saint Cloud, dernier tramway dans Paris, puis le 14 août 1938, la ligne 112 Le Raincy - Montfermeil. Le tramway disparaît du paysage parisien.
Rémi Désormière pour
 Voir aussi : l'histoire avant la Ratp
Voir aussi : l'histoire de la Ratp
Voir aussi : l'histoire de la maison de la Ratp
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