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| Lundi 12 Mai 2008 |
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 La naissance du tramway
Le retour du tram
Si on parlait d'avenir
La naissance du tramway
En 1853, une révolution est en marche : de retour d'un voyage aux Etats-Unis
où il a découvert le tramway hippomobile, un ingénieur français, Loubat,
a obtenu l'autorisation d'exploiter une voie d'essai sur le cours La Reine.
C'est le ministre des transports publics qui a cédé la concession de la
ligne qui relie le Pont de Sèvres à la Concorde. Les véhicules, roulant
fer sur fer, présentent moins de résistance à l'avancement. Ils peuvent
transporter 50 passagers (contre 25 pour un omnibus) dans de meilleures
conditions de confort. La ligne expérimentale du "Chemin de Fer Américain"
sera reprise, dès 1856, par la CGO.
Le premier tramway
Dès la seconde moitié du dix-neuvième siècle, la circulation dans Paris devient
problématique. A partir de 1845, des projets (certains assez farfelus)
de chemin de fer intérieur sont proposés à l'administration.
Tramways à la gare de l'Est
En 1880, la capitale compte 2 millions d'habitants et le trafic parisien
devient très dense.
Les transports de surface avaient vite fait de montrer leur limite dans une
voirie toujours plus encombrée. Seule solution : concevoir un plan de
circulation indépendant du trafic routier, en le dotant d'un moyen de
transport rapide et de grande capacité. Le chemin de fer, qui commençait
déjà à faire ses preuves, apparut comme la solution la plus logique.
Tramway de l'époque
C'est l'approche de l'Exposition Universelle de 1900 qui va précipiter la décision.
Un avant-projet de réseau de "chemin de fer urbain à traction électrique",
signé Huet et Bienvenüe est déposé en 1895. Il comporte une ligne circulaire
Etoile - Nation - Etoile, une transversale nord-sud, Porte de Clignancourt
- Porte d'Orléans et une transversale est-ouest, Porte Maillot - Avenue
Gambetta.
Le coût de la construction d'un réseau en aérien présentait l'avantage d'être
le moins onéreux. Toutefois, les Parisiens préféraient quand même l'établissement
d'un réseau en souterrain. Pas seulement pour des raisons esthétiques,
mais aussi pour préserver leur tranquilité.
En mars 1937, le dernier tramway parisien intramuros effectue son dernier
parcours sur la ligne 123/124.
En juillet 1938, le dernier tramway parisien de banlieue abandonne la ligne
112. Seuls vont subsister en région parisienne le tramway de Villiers
le Bel et le réseau des tramways de Versailles, le premier supprimé en
octobre 1949, le second en mars 1957.
Le retour du tram
55 ans plus tard, en 1992, le tramway, revenu en grâce par les précurseurs nantais et grenoblois, effectuait un premier retour sur une rocade nord-est entre la gare de Saint-Denis et la préfecture de Bobigny, connecté à la desserte de la banlieue nord (gare de Saint Denis) et aux lignes 13, 7 et 5 du métro, à Saint Denis basilique, La Courneuve 8 mai 1945 et Bobigny Pablo Picasso.
La nouvelle ligne, baptisée T1, bénéficie d'un site propre sur l'intégralité de son parcours, et certaines rues lui sont totalement réservées, ménageant des espaces urbains piétons-tramway dans le centre de Saint-Denis notamment. Cependant, la réalisation d'une ligne de tramway sur la nationale 86 n'a été possible qu'une fois achevée la section nord-est de l'autoroute A86.
Malheureusement, la Ratp n'a pas dotée la ligne d'une gestion prioritaire des feux de signalisation, et le tramway est contraint à respecter une signalisation lumineuse qui pénalise sa vitesse commerciale. Néanmoins, en permettant une liaison directe entre les deux pôles majeurs du département de Seine Saint Denis, la ligne T1 connaît rapidement un succès semblable aux autres tramways français, avec la dimension parisienne : la ligne atteint aujourd'hui les 90 000 voyageurs quotidiens.
Pour la desservir, cette ligne reçoit des rames type TFS (Tramway Français Standard), identiques à celles équipant le réseau grenoblois. Longues de 29 m et larges de 2.30 m, elles permettent d'accueillir 178 voyageurs. Ces rames bénéficient d'un plancher bas sur les deux tiers de leur longueur, seules les parties extrêmes; situées au dessus des bogies moteurs, ont leur plancher à 65 cm du quai. La technique ne permet pas encore le plancher bas intégral, qui n'apparaîtra réellement que deux ans plus tard, à Strasbourg (Lille ayant usé d'un subterfuge pour son Mongy : loger tous les équipements techniques au dessus des bogies moteurs !).
C'est le 15 décembre 2003 que le T1 atteint la gare de Noisy-le-Sec, offrant une correspondance avec la ligne E du RER.
Le Tramway Français Standard
Dans le même temps, avec l'architecte Chemetov, l'itinéraire du tramway a été travaillé de sorte à donner une unité à la ligne : abris de quai, mobilier, traitement du revêtement du site propre, éclairage. Un traitement de fond de l'architecture urbaine, mais demeuré assez neutre.
A l'ouest de Paris, existe encore une ligne de chemin de fer utilisant le système du troisième rail latéral d'alimentation. 6 automotrices Z5100, datant de 1954, ont été transformées en 1985, après le retrait des antiques rames Standard datant des années 1930. Pour remplacer les Z5100, il fut un temps envisagé de commander des "mini MI84", composés de 2 voitures, et toujours équipées du rail latéral.
Mais c'est le tramway qui, une fois de plus, démontre sa pertinence : en 1994, la ligne Puteaux - Issy plaine, exploitée par la SNCF avec un train toutes les 30 minutes et n'attirant que 1500 voyageurs quotidiens, est fermée, un service de substitution est assuré par la Ratp. Un accord est conclu entre la SNCF, propriétaire de la ligne, et la Ratp : à la première d'effectuer les travaux de modernisation de l'infrastructure et à la Ratp de l'équiper pour le tramway. Mais la SNCF reste propriétaire de la ligne.
L'architecture typique de la ligne, avec ses gares Ouest, et notamment celles dont le bâtiment est disposé à cheval sur les voies, est préservée et mise en valeur. Les abords de la ligne sont traités pour améliorer le cadre, assurer une transition douce avec le bâti résidentiel sur la section La Défense - Saint Cloud. Mais le projet est freiné des quatre fers par la mairie de Puteaux qui profite des travaux pour demander quelques "suppléments" dont le lien avec la rénovation de la ligne n'est que très lointain, tout en avançant des arguments édifiant, selon lesquels le tramway allait, par son niveau sonore insupportable, rendre la vie des putéoliens impossible. Les caprices de la mairie de Puteaux retardent l'avancement du chantier, d'autant plus que c'est sur cette commune que se situent les travaux les plus conséquents avec la mise à 4 voies de la section Puteaux - La Défense (le tramway circulant sur deux voies accolées à celles de la ligne St Lazare - Versailles RD / St Nom la Bretèche).
Agacé des gesticulations putéoliennes, le Département des Hauts-de-Seine reprend les choses en main et fait plier la ville de Puteaux. Les travaux se poursuivent mais le retard atteint une année. Ce n'est que le 2 juillet 1997 que la Ratp ouvre au public la ligne T2 La Défense - Issy Val de Seine. La gare SNCF de La Défense a été agrandie, afin d'accueillir le tramway, mais aussi dans l'optique de la liaison La Défense - Saint Quentin en Yvelines, avec 6 voies à quai dont 2 dédiées au tramway (auparavant destinées aux circulations venant de Paris).
Pour le matériel roulant, c'est le TFS qui est retenu, dans sa dernière génération dotée de la chaîne de traction Onix. Le succès est phénoménal. En quelques semaines, le tramway atteint les estimations de trafic à 3 ans. Aujourd'hui, la ligne T2 atteint les 80 000 voyageurs par jour, soit une hausse de la fréquentation de 5000%. La ligne souffre de saturation, et la Ratp a passé commande de 26 éléments Citadis de 33 mètres de long, dotés d'un attelage automatique, destinés à former 13 rames offrant 420 places chacune. Le recours à l'unité multiple est d'autant plus aisé que T2 circule sur une infrastructure ferroviaire et que ses prolongements sont prévus dans des zones permettant l'insertion de rames de 66 mètres de long.
Le Citadis
Si on parlait d'avenir
Dans le contrat de plan Etat-Région 2000-2006, le tramway s'étendra avec des prolongements et des créations de lignes. En fin de contrat de plan seront engagés les travaux de prolongement du T1 de Noisy-le-Sec à la gare du Val de Fontenay (correspondance RER A), via Romainville. De l'autre côté, la ligne T1 atteindra la cité du Luth à Gennevilliers en 2006, avant d'aller jusqu'à la gare de Colombes. Ce prolongement, prévu pour 2006, donnera correspondance au RER C à Gennevilliers et anticipera l'arrivée de la ligne 13 du métro à la cité du Luth et sera connecté à la banlieue Saint Lazare en gare de Colombes.
Concernant T2, depuis Issy Val de Seine, la ligne gagnera la Porte de Versailles en voirie et non par la Petite Ceinture comme étudié à l'origine. Côté La Défense, la ligne redescendra en voirie pour emprunter le boulevard de la Mission Marchand et le boulevard National jusqu'au pont de Bezons, en passant par la gare de La Garenne Colombes. Ces deux prolongements seront livrés aux franciliens en 2006.
En Seine Saint Denis, le tramway s'installera sur trois nouveaux axes : au départ de la Porte de Paris vers Epinay et l'université de Villetaneuse, au départ du marché de Saint Denis vers Sarcelles. Reste que le mode de transport n'est pas encore déterminé et, concernant particulièrement la desserte de Sarcelles, un hybride entre le trolleybus et le tramway, incompatible avec T1, est envisagé. Reste que les expériences nancéiennes et caennaises ne plaident pas en faveur de ces modes, dont la capacité est largement inférieure au tramway. La mise en service, un temps évoquée en 2005, n'est désormais envisageable que vers 2007-2008.
Au sud de Paris, deux radiales prendront le relais du métro : au départ de Chatillon Montrouge, vers Clamart et Viroflay, pour laquelle le STIF a choisi un hybride. Reste que les études tablent sur 82 000 voyageurs par jour, capacité que les TVR, Translohr et autres Civis sont incapables d'assurer. Au départ de Villejuif - Louis-Aragon, un tramway desservira le MIN de Rungis, Athis-Mons puis dans une deuxième phase atteindra la gare RER de Juvisy. Cette ligne sera desservie par tramway. La ligne de Viroflay est attendue pour 2008 mais celle de Villejuif ouvrira en 2006.
En outre, il est toujours étudié une liaison entre La Défense et Saint Denis, qui pourrait s'effectuer par la création d'une jonction entre la gare de Colombes (terminus de T1) et La Garenne Colombes (place de Belgique), sur le prolongement de T2. A long terme, T2 devrait d'ailleurs être à nouveau prolongé à Sartrouville d'une part et Argenteuil d'autre part. Une jonction est également étudiée entre Val de Fontenay et Villejuif via Charenton. Le dernier maillon de la chaîne sera constitué par une liaison entre Villejuif et Issy les Moulineaux... qui n'est pas encore à l'ordre du jour. Et il n'est pas à exclure qu'un jour, le tramway remplace le bus sur le TVM entre Rungis et Saint-Maur.
Ce copieux programme ne concerne que la banlieue. Dans Paris, le tramway effectuera son retour sur le boulevard des Maréchaux : dans une première phase, la section la plus chargée, desservie actuellement par la ligne PC1, entre le pont du Garigliano et la porte de Charenton, sera transformée en tramway d'ici l'été 2006 puisque les chantiers préliminaires commenceront prochainement. Sur cet axe majeur, le PC1 totalise 55 000 voyageurs quotidiens soit un peu plus de la moitié du trafic des trois arcs "PC", l'offre sera constitué d'un tramway toutes les 2 minutes. Les rames longues de 43 mètres offriront environ 350 places, permettant d'absorber plus de 10000 voyageurs par heure, soit 4 fois plus que les bus articulés du PC !
Et plusieurs projets de réaménagement urbains dans Paris, concernant des artères majeures, prévoient des sites propres réservés aux autobus, et dont on ne peut qu'imaginer qu'ils ont été conçus dans l'optique à long terme d'y faire circuler des tramways...
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