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| Vendredi 04 Juillet 2008 |
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Le premier tronçon de la ligne 2 (Étoile - Porte Dauphine) fut mis en
service le 13 décembre 1900,
un mois après la fin de l'Exposition universelle.
Les travaux de ce tronçon furent simultanés à ceux de la ligne 1 et furent
aussi dirigés par Fulgence Bienvenüe. Plus tard, la section comprise entre
les stations Anvers et Colonel Fabien sera construite en viaduc sur 2
km pour franchir les voies des Chemins de fer de l'Est et du Nord établies
en tranchées.
Comme pour la ligne 1, les sections souterraines de la ligne 2 présentaient
une voûte elliptique présentant une hauteur de 5,20 m. Ses
stations étaient ou bien voûtées ou bien à couverture métallique.
Une différence notable avec la ligne 1 fut l'abandon de l'utilisation
du bouclier pour le percement des tunnels, ce dernier n'ayant pas donné
entière satisfaction. En revanche, on utilise des procédés de fouille
(faisant appel au boisage).
Sprague en circulation sur la ligne 2
Certains franchissements en sous-sol s'avérant impossibles ou compliqués, on préconisa
la construction de viaducs sur une portion de la ligne 2.
Les critiques furent nombreuses. Certains spécialistes estimaient que
le prix de revient d'un viaduc était deux fois plus élevé que celui d'un
ouvrage équivalent en souterrain. De plus, certains considéraient que
cela constituait un préjudice esthétique
et une nuisance sonore indéniable. D'autres
défendaient en revanche le projet en insistant sur le fait que le
passage à l'air libre était tout à la faveurdes voyageurs.
L'idée du viaduc sera retenue et mise en pratique par l'ingénieur Biette,
adjoint de Bienvenüe.
Dès lors, le sous-sol hétérogène qui fut rencontré par endroit posa des problèmes
de réalisation. Deux procédés furent alors mis en place : le battage de
pieux en chêne et le fonçage de puits. Le plus étonnant reste encore le
franchissement des importantes tranchées des lignes de Chemins de fer
de l'Est et du Nord (correspondant aux gares actuelles), qui nécessita
plusieurs portées de 75,25 mètres ! Ca ne rigolait pas à l'époque !!!
Quatre stations seront construites en viaduc sur la ligne 2.
Viaduc sur la ligne 2
A l'origine, la station Nation (terminus) était à trois voies pour servir
ultérieurement à la future ligne 6, mais le projet fut abandonné.
Outre le tronçon Étoile - Porte Dauphine, ouvert le 13 décembre 1900, voici
ce qu'il s'est passé :
le 7 octobre 1902, une partie plus longue de la ligne fut ouverte entre les
stations Étoile et Anvers. En l'absence de boucles, les trains ne pouvaient
faire demi-tour et étaient contraints de repartir en sens inverse. Pour
ce faire, ils disposaient d'une motrice à chaque bout. Une innovation
pour le matériel roulant de l'époque !!!
Le 31 janvier 1903, la ligne fut exploitée jusqu'à l'actuelle station Alexandre
Dumas (nommée Rue de Bagnolet à l'époque) en attendant l'achèvement
des travaux à la station Nation.
La station aérienne La Chapelle
Le 2 avril 1903, la ligne est ouverte dans son intégralité et équipée
d'une boucle à chaque extrémité. Les trains peuvent enfin faire demi-tour
!
Dès l'origine, les rames se composaient de 8 voitures (!!!) avec 2 motrices.
Le 10 août 1903 a lieu la catastrophe de Couronnes qui endeuille le métro parisien de 84 victimes.
Le sinistre trouve son origine dans un incendie sur un train, provoqué
par un court-circuit, dans la station Ménilmontant. Les fumées toxiques
qui s'en dégagent remontent jusqu'à la station Couronnes, plongée totalement
dans le noir. C'est sur le quai de cette station qu'on compte la plupart
des victimes.
La catastrophe de Couronnes
La catastrophe de Couronnes aura au moins eu un effet bénéfique : faire
prendre conscience des problèmes de sécurité dans le métro et y apporter
des solutions appropriées. De fait, les règles de sécurités sont accrues
et des mesures sont prises :
- Création d'un encadrement de proximité sur les lignes.
- Repérage des sorties par des moyens lumineux et installation d'un éclairage
de secours.
- Pose de postes à incendie provisoires (seaux d'eau à l'époque).
- Matériel roulant devenant plus résistant au feu.
- Motrices à loge de conduite métallique.
- Division de l'alimentation électrique (de traction) en secteurs, de
façon à mieux maîtriser les courts-circuits.
Le terminus Nation de la ligne 2 est formé d'une large boucle située sous
la Place de la Nation. Attention, voici à quoi ressemblent les voies du terminus :
La station comprend deux voies encadrant un quai central. Puis, chaque
voie se dédouble pour desservir les garages, les deux raccordements avec
les lignes 1 et 9, les deux voies d'accès à la galerie de remisage de
Vincennes, elle-même donnant accès à un raccordement avec la ligne 1 et
l'atelier d'entretien de Charonne. Il faut le relire plusieurs fois avant
de comprendre !!!
Construction de la station Nation sur la ligne 2
L'atelier de Charonne qui assurait l'entretien des matériels roulants
des lignes 1 et 2 fut exclusivement dévolu à la ligne 2 à partir de 1934
du fait de l'ouverture de l'atelier de Fontenay. Il fut reconstruit entre
1981 et 1983 et occupe désormais 10 900 mètres carrés !
Il est relié à la ligne 2 par un raccordement qui franchit la rue de Lagny
par un passage à niveau avec barrière qui se trouve être le seul dans Paris !
Raccord avec la ligne 1 à Nation
Après la station Colonel Fabien, la ligne 2 emprunte une rampe de 40 ‰
pour sortir de terre et se placer sur son viaduc.
La première station aérienne est Jaurès. La ligne 2 serpente sur son viaduc
en courbes et contre-courbes de 75 m de rayon, puis passe au-dessus de
la ligne 7 bis, du canal Saint-Martin et de la ligne 7.
Elle franchit en une seule portée de 75,25 m la tranchée SNCF de la gare
de l'Est. Puis un second franchissement de 2 viaducs de 75,25 m chacun
pour passer au-dessus des voies SNCF de la gare du Nord.
La dernière station aérienne est Barbès - Rochechouart. La fin du parcours
jusqu'à Porte Dauphine s'effectue en souterrain.
 Voir aussi : l'histoire des stations de la ligne 2
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