La vocation première de la ligne 3 était de relier entre eux les quartiers animés
du centre de la capitale. A l'origine, la station terminale Avenue de
Villiers était parallèle à celle de la ligne 2. Pour prolonger la ligne
3 vers la Porte de Champerret, il importait donc de faire passer ses
voies sous la première. Ceci obligea à abaisser le niveau des voies
dans la station, expliquant son aspect actuel.
La ligne desservait alors 17 stations dont 4 conçues avec une couverture
métallique en raison d'une trop faible profondeur.
Comme toujours, il fallut faire quelques travaux préliminaires avant de passer
au chantier proprement dit. On s'appliqua donc à dévier les conduites
de gaz, les conduites d'eau et les égouts qui se trouvaient sur le tracé
des tunnels. Les difficultés à creuser les tunnels persistaient encore...
Sous la place de l'Opéra, devaient se croiser les lignes 3, 7 et 8.
L'ouvrage de superposition fut construit en une seule fois afin de réduire
les coûts et les nuisances. Le chantier dura un an et fait encore référence
en matière d'efficacité.
Ouvrage commun sous la place de l'Opéra
Parmi les ouvrages particuliers construits à l'occasion du passage de la ligne
3, il y eut le franchissement par-dessus le collecteur de Clichy, la
traversée par-dessous la future ligne 4 sous le boulevard Sébastopol
et le croisement au-dessus de la ligne 2 au boulevard de Ménilmontant.
Il faut noter également le franchissement du canal Saint-Martin qui
fut réalisé en 60 jours après assèchement du canal. Le
canal Saint-Martin fut le premier passage du métro "sous l'eau"
!
La ligne 3 fut mise en service en deux fois en bénéficiant des dernières
normes de sécurité :
la section entre Villiers et Père Lachaise en octobre 1904, puis jusqu'à
Gambetta en janvier 1905. Des difficultés rencontrées lors de la réalisation
du tunnel entre Père Lachaise et Gambetta furent responsables de ce
délai important. Les
rames qui circulèrent sur la ligne inaugurèrent ce qui allait devenir un classique du métro : cinq voitures
dont trois motrices.
Construction de la station Saitn-Lazare sur la ligne 3
- Le premier prolongement de Villiers à la Porte de Champerret fut concédé
en 1903 et fut nommé ligne 3 bis. La
mise en service s'effectua là aussi en deux fois à cause d'un retard
dans le travaux : en mai 1910 jusqu'à la station Pereire, puis en
février 1911 jusqu'à Porte de Champerret.
- Le deuxième prolongement de la ligne 3 dans Paris l'emmena jusqu'à
la Porte des Lilas. Dans les années vingt, on avait déjà pris conscience
du fait que l'expansion du métro vers la banlieue serait chose nécessaire.
Et de fait, le 24 décembre 1929, un décret déclara d'utilité publique
le prolongement de la ligne 3 de Porte de Champerret au Pont de Levallois.
Finalement, en 1937 la ligne 3 passait sous la boucle terminale et desservait la
commune de Levallois-Perret avec trois nouvelles stations : Rue Vallier
(aujourd'hui Louise Michel), Place Anatole France et Pont de Levallois
- Bécon.
Embranchement entre les lignes 3 et 3 bis
34 ans plus tard, ultime modification en avril 1971 avec un prolongement
sur 1 370 m. de Gambetta à Gallieni (commune de Bagnolet)
avec un terminus inscrit dans un complexe associant parking, gare routière
et centre commercial.
Pour passer de la ligne 3 à la ligne 3 bis :
- Les installations de la station Gambetta furent remaniées :
- La demi-station "départ" devient le terminus de la ligne
3 bis.
- La demi-station "arrivée" est supprimée et devient un tunnel
à trois voies.
- Une nouvelle station est créée par allongement de la station Martin
Nadaud qui, en disparaissant, est ainsi absorbée dans le prolongement
de la ligne à Gallieni.
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Construction de la station Gambetta
- Ce prolongement entraîne le "débranchement" du tronçon Gambetta
- Porte des Lilas qui devient ainsi indépendant et porte le nom de
ligne 3 bis.
La ligne 3 fut la première à recevoir les nouvelles rames MF67
(qui équipe maintenant la majorité des lignes aux voies en fer) en
1967. Elle fut équipée du PCC (poste de commandes centralisées) en 1970 et du
pilotage automatique en 1973.
La Porte de Bagnolet est un lieu d'échanges important où se trouve le terminus
Gallieni qui compte quatre voies pour deux quais. L'arrière-gare comporte
deux trottoirs de manoeuvre ainsi que des positions de garage.
Du fait du prolongement de la ligne en
1971, la configuration s'est trouvée sensiblement modifiée.
Inauguration du prolongement à Galliéni
Au-delà de la Porte de Bagnolet, la ligne se scinde en deux tunnels distincts :
- Un ancien tunnel à deux voies menant à l'atelier d'entretien de Saint-Fargeau
dont une voie sert aujourd'hui au sens Gallieni - Levallois et l'autre
au raccordement avec l'atelier.
- Un nouveau tunnel à une voie servant au sens Levallois - Gallieni.
L'atelier
de Saint-Fargeau :
Il fut ouvert en 1904 dans le 20ème arrondissement de Paris et fut modernisé
en 1966 et 1993 pour faire face à l'arrivée des nouveaux matériels à
roues fer. Il occupe un espace de 15 600 m2 et assure l'entretien des
trains de la ligne 3, la maintenance renforcée du matériel de la ligne
7 bis, ainsi que celle des équipements pneumatiques de sécurité de tous
les trains du métro et du RER.
Voir aussi : l'histoire des stations de la ligne 3
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