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| Vendredi 04 Juillet 2008 |
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Le tracé d'origine de la ligne 4 devait relier la porte de Clignancourt du
nord de Paris à la porte d'Orléans au sud. Le fait est qu'il s'apparentait
à la ligne droite. Mais d'autres en avaient décidé autrement... Outre
les travaux préparatoires nécessaires à la déviation de conduites d'eau
et d'égouts, les travaux de la ligne 4 sont surtout remarquables du
fait de la traversée sous-fluviale et des quelques ouvrages spécifiques
reliant la ligne 4 avec d'autres lignes.
La future station Saint-Germain
Travaux rue de Rennes pour la ligne 4
La ligne 4 étant la première ligne du réseau à avoir un parcours nord-sud,
elle se devait de traverser
la Seine. Le tracé droit de l'origine prévoyait
de faire passer la ligne 4 sous la Seine entre le Louvre et l'Institut.
Ceci n'étant pas du goût de l'Académie, cette dernière fit déplacer le
projet à l'Est entre Châtelet et Saint-Michel. Le tracé, qui faisait désormais
un détour, traversait la Seine en deux endroits, de part et d'autre de
l'Île de la Cité. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué !
deux stations étaient prévues : Cité et Saint-Michel.
Un concours fut lancé pour se donner un maximum
de solutions et pour déterminer qui en serait
le réalisateur.
Plan de la traversée de la Seine
13 candidats, armés d'une trentaine de projets, se lancèrent dans l'aventure.
La différence fondamentale qui existait entre tous ces projets était le
mode d'exécution : soit par cheminement horizontal soit par fonçage vertical.
Le 18 mars 1905, le choix se porte sur l'entreprise Chagnaud qui propose
un seul ouvrage contenant les deux voies et préconisant la méthode des
caissons enfoncés verticalement dans le lit du fleuve.
Les travaux devaient porter en tout sur plus
d'un 1 km entre la rue des Halles et le boulevard
Saint-Germain. 1905, c'est le début du chantier...
La station Saint-André des Arts
Pour les souterrains courants, on n'utilisa le bouclier que pour la portion
située entre Saint-Michel et le boulevard Saint-Germain, alors que pour
la majeure partie la méthode des galeries boisées fut adoptée. Ces souterrains
qui faisaient 7,30 m d'ouverture reçurent un cuvelage constitué de voussoirs
en fonte épousant la forme elliptique.
Caisson à Saint-Michel
Pour creuser en partie sous-fluviale, on préconisa l'emploi de caissons.
Mais il se trouve qu'entre le caisson n°5 et le puit elliptique Nord de
Saint-Michel sur la rive gauche, l'emploi du caisson s'avérait impossible
à cause du passage d'une ligne de chemin de fer (actuelle ligne C du RER)
et de la trop faible consistance du terrain chargé en eau. Les équipes
ne reculèrent devant rien. Après avoir remblayé la Seine sur quelques
mètres, on fixa une soixantaine de tubes
de congélation dans lesquels on fit circuler une saumure à -24°C pendant
40 jours ! Le sol ainsi solidifié n'avait
plus qu'à être creusé selon les méthodes habituelles.
La réalisation de cette portion qui ne représentait que 14,50 m de long
dura dix mois !
Congelation du terrain
La technique pour la traversée sous-fluviale fut celle des caissons enfoncés
dans le lit de la Seine. On fabriquait le
caisson " à sec " sur la partie basse du quai des Tuileries.
On fermait ensuite hermétiquement le caisson aux deux extrémités pour
le mettre à l'eau et le faire flotter jusqu'à son point d'échouage.
Montage d'un caisson
On positionnait le caisson à l'aplomb de son lieu d'échouage puis on procédait
au cuvelage intérieur qui libérait un espace vide avec l'enveloppe extérieure.
On emplissait cet espace de béton afin que l'ensemble de l'ouvrage s'enfonce
lentement jusqu'au fond du fleuve. Désormais il fallait installer des
cheminées d'accès d'air comprimé jusqu'à la chambre de travail, nouvel
espace vide d'1,80 m de haut, et situé sous le caisson. Dès lors le creusement
sous l'eau, mais à sec, pouvait débuter jusqu'à la profondeur désirée.
Immersion d'un caisson
L'ensemble étant " foncé " (c'est-à-dire enfoncé), la chambre de travail
du caisson était à son tour bétonnée et l'espace restant dans les tranchées,
comblé. En tout cinq caissons furent nécessaires : trois pour traverser
le grand bras de la Seine, deux pour le petit et ce, entre 1905 et 1907.
Pour coordonner ces travaux entre la surface
et la chambre de travail, on eut recours à un outil
tout à fait inédit : le téléphone !
Fonçage d'un caisson
Pour faire les stations Cité et Saint-Michel, des problèmes de sol trop
chargé en eau poussèrent à utiliser de nouveau la technique du fonçage
de caissons.
La nouveauté résidait dans les dimensions
impressionnantes qui atteignaient 12,50 m de haut et 16,50 m de large
! Pour les 118 m couverts par chaque station,
on eut recours à 3 caissons. L'ossature métallique fut montée sur place
dans une fouille située à 3 m au-dessous du niveau du sol.
Construction de l'ascenseur à Saint-Michel
En janvier 1910, la totalité de la ligne 4 est ouverte au public. Le résultat
en valait la peine. Le 3 octobre 1977, une modification fut apportée au
tracé initial de la ligne 4. En effet, elle subit une déviation au niveau
de la station Les Halles, laquelle fut déplacée vers l'Est et rapprochée
de la gare RER de Châtelet-Les-Halles afin de faciliter les correspondances
entre le métro et le RER.
Déplacement de la station Les Halles
 Voir aussi : l'histoire des stations de la ligne 4
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