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| Vendredi 04 Juillet 2008 |
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C'est la ligne de l'Est parisien par excellence. N'atteignant pas la limite
de Paris au sud, elle se prolonge jusqu'en banlieue en Seine-Saint-Denis.
Deux lignes furent réunies pour constituer la ligne 5, le 17 octobre 1907 :
- La ligne du boulevard de Strasbourg au pont d'Austerlitz (actuel quai de la Rapée)
- La fraction de la ligne 2 sud allant de place d'Italie au quai de la Rapée.
Le terminus de la ligne 5 fut reporté à la gare du Nord pour en assurer
un meilleur trafic.
Pour les travaux préparatoires, ils étaient désormais connus. Ils consistaient
à déplacer les conduites d'eau et de gaz.
En ce qui concerne les remaniements d'égouts, les équipes eurent plus
de fils à retordre qu'à l'ordinaire.
Raccord à Place d'Italie avec la ligne 6
Quant aux travaux particuliers, ils concernèrent la superposition des
ouvrages aux abords des gares du Nord et de l'Est :
- Au niveau de la gare du Nord le terminus était en boucle. Celui-ci servait
au retournement des trains et se situait sous la station de la ligne 4.
- Pour la gare de l'Est, l'ouvrage de la ligne 5 était accolé à celui
de la ligne 7. Le tout placé au-dessus de la ligne 4.
- Et puis, il y eut le viaduc d'Austerlitz...
Construction de la station République sur la ligne 5
Bien qu'il fut admis que le franchissement de la Seine entre la gare d'Austerlitz
et la place Mazas (aujourd'hui quai de la Rapée) dût se faire par voie
aérienne, les Services de la navigation voyaient d'un très mauvais œil
la simple perspective d'un pilier créant une gène à la navigation fluviale.
Ce à quoi monsieur Biette, adjoint de Fulgence
Bienvenüe, répondit en proposant un ouvrage entièrement métallique qui franchissait la Seine d'une seule portée.
Une fois de plus, le service technique lança un concours en 1903. Parmi tous les projets, le choix se porta sur la Société
de construction de Levallois-Perret. Cette société proposait un ouvrage
en acier doux laminé d'une seule travée de 140 m d'ouverture
(record des ponts parisiens), celle du pont Alexandre III faisant lui-même
(107,50 m).
Ingéniosité pour son époque, le viaduc d'Austerlitz est constitué de deux grands arcs
paraboliques avec trois articulations, une au sommet et deux proches des rives.
Le tablier (future voie de passage des trains) qui fait 8,50 m de large vole à
11,30 m au-dessus de l'eau. Cette contrainte obligea les ingénieurs à placer
les arcs au-dessus du tablier.
Le viaduc d'Austerlitz en construction
Les culées, ces ouvrages qui supportent les extrémités des arcs du viaduc
sur les rives, sont établies sur des massifs
en maçonnerie de 22 m de long et 18 m de large.
Quant aux culées proprement dites, elles sont surmontées chacune de deux
pylônes de 15 m de haut.
Du viaduc d'approche entre la station Gare d'Austerlitz et la Seine côté
rive gauche, on pourrait dire R.A.S. (rien à signaler).
En revanche, côté rive droite, la configuration particulière des lieux oblige
la ligne à suivre une courbe en pente de 75 m de rayon pour passer sous
la place Mazas.
A l'époque, les viaducs courbes se concevaient selon un contour polygonal.
Or, les concepteurs, messieurs Daydé et Pillé, imaginèrent un ouvrage
fait de poutres courbées parallèlement aux rails.
Le résultat fut un ouvrage courbe de 75
m de rayon présentant une pente de 40‰ et
formé de deux travées respectivement de 40,35 m et 34,05 m de long. De
fait, les deux côtés parallèles n'ayant pas la même longueur, le viaduc est hélicoïdal.
Montage de la traverse hélicoïdale
Les travaux du viaduc d'Austerlitz débutèrent en novembre 1903. On mit
en place un échafaudage de bois monté sur plusieurs piliers enfoncés dans
le lit de la Seine. Puis, on commença par assembler et river le tablier,
ainsi que les arcs devant le supporter, jusqu'au "clavetage"
définitif (fixation des pièces métalliques par des rivets) consistant
à rendre l'ensemble solidaire.
Les travaux se terminèrent en décembre 1904.
La décoration des piliers, des arcs et des culées fut confiée à l'architecte
Camille Formigé, lequel s'inspira largement du monde aquatique.
En 1936, le viaduc d'Austerlitz fut renforcé pour permettre une augmentation
de la charge des trains.
Un MF67 de la ligne 5 sur le Pont d'Austerlitz
Voici ce qu'il s'est passé de 1906 à 1907 :
- 2 juin 1906, la ligne 5 est mise en service entre Place d'Italie et Gare
d'Orléans (ex-Gare d'Austerlitz)
- 13 juillet 1906, la ligne 5 franchit la Seine jusqu'à Place Mazas (aujourd'hui
Quai de la Rapée). A ce moment là une navette assure la liaison vers la
Gare de Lyon
- 28 juillet 1906, les trains de la ligne 5 rebroussent chemin à Place Mazas
pour aller à Gare de Lyon par le raccordement à voie unique.
- 17 décembre 1906, c'est le prolongement de la ligne jusqu'à Lancry (Aujourd'hui
Jacques Bonsergent), on supprime la manœuvre de rebroussement car la correspondance
est désormais assurée avec la ligne 1 à Bastille.
- Mai 1907, la ligne 5 se retrouve seule utilisatrice des installations
de Place d'Italie, car elle ne partage plus son terminus avec la ligne
2.
- 17 octobre 1907, l'exploitation de la ligne 5 est fusionnée avec celle
de la ligne 2 sud, formant ainsi une seule ligne entre Étoile et Lancry.
- 15 novembre 1907, prolongement jusqu'à Gare du Nord, faisant de la ligne
5, la plus longue du réseau pour son époque.
Raccord des lignes 5 et 6 à l'atelier d'Italie
Octobre
1942, le mois des changements
- 6 octobre 1942, l'exploitation se fait désormais entre Place d'Italie
et Gare du Nord car la ligne 6 relie directement Etoile à Nation en passant
par Place d'Italie.
- 12 octobre 1942, prolongement de la ligne 5 à Eglise de Pantin. La ligne
5 devient la ligne Place d'Italie-Eglise de Pantin.
Derniers changements en 1985
25 avril 1985, prolongement de la ligne jusqu'à Bobigny-Pablo Picasso,
station desservant la préfecture de Seine-Saint-Denis. Correspondance
avec la ligne de tramway T1.
Prolongement jusqu'à Bobigny
 Voir aussi : l'histoire des stations de la ligne 5
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