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| Vendredi 04 Juillet 2008 |
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L'actuelle ligne 6 est la ligne aérienne par excellence puisque presque la moitié
de son parcours s'effectue dans les airs (13 stations sont en plein-air
sur les 28 de la ligne). A l'origine, elle était appelée "Circulaire
Sud" d'Étoile à Place d'Italie et portait le numéro "2 Sud".
A partir de 1942, la ligne 6 prend son tracé définitif entre Nation et
Étoile.
Le réseau d'origine consistait en une grande ligne circulaire (la ligne 2)
qui passait par les anciens boulevards extérieurs. On distinguait alors
la "Circulaire Sud" et la "Circulaire Nord" au sein
de cette même ligne. De l'avis des ingénieurs, ce système d'exploitation
en circuit fermé et à tronc commun à plusieurs lignes devait être remplacé
par des navettes. De fait, on décida d'exploiter séparément les lignes
2 et 6.
Boucle avenue du Bel-Air
Les travaux préparatoires consistèrent comme d'habitude à déplacer des égouts
et des canalisations. Il fallut aussi consolider les terrains construits
sur les anciennes carrières parisiennes comme aux alentours de la place
Denfert-Rochereau.
Les souterrains, les viaducs et les stations
souterraines étaient du même type que ceux réalisés sur la ligne 2.
Par contre les stations aériennes voyaient désormais leurs quais et leurs
voies entièrement couverts. De même que les côtés, qui jusqu'alors étaient
vitrés, se voyaient fermés par un mur en brique présentant des motifs
géométriques à l'extérieur...
Le viaduc de Chevaleret
On peut retenir 4 stations remarquables qui sont propres à la ligne 6 :
Passy qui est établie à fleur de sol et en partie en viaduc à flanc de
coteau, Saint-Jacques, Corvisart et Bel-air qui sont construites presque
à fleur de sol, en transition entre viaduc et souterrain pour les deux
premières.
Au début du siècle, il n'existe qu'une passerelle s'appuyant sur l'Île des
Cygnes pour traverser la Seine. Celle-ci est remplacée par un pont charretier
métallique qui supportera le viaduc du métro (le viaduc de Passy ou pont
Bir Hakeim), lequel surmontera un large promenoir central.
Construction du Pont de Passy
Afin de permettre la traversée aux piétons pendant le temps de la construction,
la passerelle est déplacée de 30 m en aval. Messieurs Daydé et Pillé ont
l'honneur de voir leur ouvrage de franchissement sélectionné en 1902.
Il est long de 380 m et comprend de la rive droite à la rive gauche :
- 5 travées droites et continues entre la station Passy et la culée du pont
projeté et ceci sur 90 m.
- Un pont de 114 m de long franchissant le "grand bras" de la
Seine.
- Un ouvrage monumental réalisé en maçonnerie sur l'Île des Cygnes, signé
par l'architecte Camille Formigé et orné de motifs sculptés.
- Un pont de 90 m sur le "petit bras" de la Seine.
- 2 travées métalliques de 86 m entre le pont et la station Grenelle, aujourd'hui
Bir Hakeim.
Le viaduc de Bercy sert au franchissement de la Seine en amont de Paris.
Cet ouvrage en pierre avait été construit en 1864, mais pour supporter
le métro, il est élargi de 5,50 m vers l'amont dans un style conforme
à celui de l'ouvrage pré-existant.
Le viaduc du métro est réalisé avec un platelage (*) métallique supporté
par 2 murs en pierre percés de 41 petites arcades en plein cintre reposant
en partie sur le pont routier d'origine et en partie sur son élargissement.
Un nouvel élargissement est opéré au début des années 90 et aujourd'hui
le viaduc du métro occupe le centre du pont.
(*) Tablier du pont sur lequel sont posées les voies
Pose des pistes pneu sur la ligne 6
On ne saurait parler d'une mise en service de la ligne 6, mais de plusieurs !
- En 1900, l'embranchement Étoile-Trocadéro fait partie des premiers tronçons
mis en service.
- Le 5 novembre 1903, la ligne s'étend jusqu'à Passy mais ne franchit
pas encore la Seine. La ligne 6 s'appelle encore "circulaire"
ou "ligne 2 sud".
- Le 24 avril 1906, la ligne est prolongée jusqu'à place d'Italie et c'est
en octobre 1907 que son exploitation est fusionnée avec la ligne 5,
faisant disparaître la numérotation "2 sud".
Prolongement jusqu'à Passy de l'ancienne ligne 2 bis
Les travaux de la ligne 6 originelle Nation - Italie sont terminés dès 1906. Cependant, la ligne n'est pas ouverte
dans sa totalité, car elle dessert des quartiers excentrés peu peuplés.
C'est sous la pression de la Ville de
Paris que la ligne est ouverte au public le 1er mars 1909.
Pendant 33 ans la ligne 6 effectue le trajet Italie-Nation.
La station Corvisart
Mais l'Exposition coloniale de 1931 qui se tient au bois de Vincennes pousse
à revoir la configuration des lignes : la
ligne 6 étant en correspondance avec la ligne 8 à Daumesnil, on décide
alors de la raccorder au tronçon Italie-Étoile de la ligne 5.
Cette dernière a donc son terminus placé à Place d'Italie et la ligne
6 devient la ligne Nation - Étoile. Dès l'exposition terminée, la situation
d'origine reprend ses droits. La ligne 6 dessert à nouveau Italie-Nation.
Raccord des lignes 5 et 6 à l'atelier d'Italie
Il faut attendre le prolongement de la ligne 5 à Pantin pour que les ligne
5 et 6 adoptent leur configuration actuelle.
Nous sommes le 6 octobre 1942, la ligne effectue désormais et définitivement
le parcours Nation - Étoile.
Avant de basculer dans le 21ème siècle, la ligne 6 a connu entre autres améliorations
la mise en circulation des trains sur pneu MP 73 en juillet 1974, la modification
du terminus Étoile-Kléber, la mise en service du PCC (Poste de Commande
et de contrôle Centralisé) en 1974 et le pilotage automatique en 1975.
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Voir aussi : l'histoire des stations de la ligne 6
