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| Vendredi 16 Mai 2008 |
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Quels types de métros ont fait leur apparition de 1900 à aujourd'hui ?
Pour certains, on les emprunte tous les jours sans connaître réellement
leur histoire...
 Introduction
Depuis plus de 100 ans, se sont succédées cinq générations de matériel, et la sixième est en vue... Si en moyenne, cela ne fait qu'une génération tous les 20 ans, il ne faut pas oublier qu'une seule génération a tenu le haut du pavé pendant plus de soixante ans !
La première génération fut la plus éphémère, avec le matériel à essieux parallèles des origines, rapidement abandonné en raison de ses insuffisances tant techniques que pratiques.
La deuxième reste profondément ancrée dans la mémoire parisienne : les "Sprague" (appellation d'ailleurs partiellement usurpée comme vous allez le lire par la suite...) ont tenu le haut du pavé pendant plus de soixante ans.
Ce n'est qu'au milieu des années 1960 que le métro s'est véritablement modernisé : bien qu'apparu en 1952, le matériel articulé ne connut pas de descendance, mais il a préfiguré la troisième génération de matériel composé de deux ensembles : le métro sur pneus et le MF67, né de l'impossibilité de convertir l'ensemble du réseau au pneumatique (pensez donc : s'il avait fallu pneumatiser toutes les lignes, nous viendrions juste de saluer le départ des dernières rames Sprague !).
Le renouveau procuré par la troisième génération marque le début d'une nouvelle période de forte croissance du trafic et de développement du réseau. Pour aller plus loin dans la banlieue et pour transporter plus confortablement les voyageurs, le MF77 a constitué une quatrième génération, marquée par une série d'innovations technologiques, avec cependant la prudence qui a toujours animé les concepteurs du matériel métro.
Enfin, depuis 1997, la cinquième génération est lancée : elle a été initiée par le MF88, série prototype qui a permis de valider quelques solutions. Elle s'est développée avec l'arrivée du MP89, dans ses deux versions, classique et automatique, et elle se concrétisera dans les prochaines années avec la livraison des nouvelles rames MF2000, destinées à entamer la mise à la retraite des MF67.
Les rames en bois
Le 19 juillet 1900 à 13h, c'est dans l'anonymat presque complet que le métro est livré aux parisiens, avec une première ligne reliant la Porte de Vincennes à la Porte Maillot. Les premières rames sont composées d'une motrice avec une loge de conduite et de deux remorques, dont une de première classe. La commande passée par la CMP aux usines ANF et Franco-Belge de Valenciennes portent sur 34 motrices numérotées M1 à M34, 31 remorques de première classe A1 à A31, 74 de deuxième classe, numérotées B1 à B74 et 10 mixtes numérotées AB1 à 10. Le logique de numérotation est simple : M pour motrice, A pour première classe, B pour seconde classe. Elle est toujours en vigueur.
En outre, pour les embranchements de Dauphine et de Passy, dont l'un des terminus n'est pas en boucle (Etoile pour la ligne de Dauphine et Passy pour celle... de Passy), la Compagnie du métro de Paris acquiert 12 motrices à deux loges MM1 à MM12, qui, arrivées au terminus en impasse, sont dételées, puis remises en tête du train.
Toutes ces voitures sont en bois et se caractérisent par leur faible longueur : 8.15 m pour les M, 7.68 m pour les MM, 8.88 m pour les A et B et 7.74 m pour le AB. La masse à vide est de 16.5 t pour les M, 18.5 t pour les MM, 8.5 t pour les remorques. Elles sont toutes montées sur des trucks à empattement très court (3.25 m à 3.75 m). Les motrices sont équipées de 2 moteurs de 125 ch avec équipement de traction Westinghouse.
En mai 1901, 6 motrices supplémentaires M51 à M56 sont reçues avec 5 remorques (A1001 et B2001 à 2004), les premières équipées de portes à deux vantaux. A cette date est décidée la transformation de toutes les autres voitures pour améliorer les échanges. En outre, les AB sont transformées respectivement en A32 à A38 et B75 à B77.
Succès aidant, la capacité des trains se révèle rapidement insuffisante : les rames sont allongées à 5 voitures, mais les motrices ne peuvent tirer plus. Pour créer des trains de 7 à 8 voitures, occupant les 75 m des stations, il est indispensable de disposer d'une deuxième motrice, commandée par un seul conducteur. Le système Thomson Double est retenu : les motrices sont installées à chaque extrémité, pour former des rames réversibles et reliées par un câble électrique courant le long de la rame. Les motrices sont équipées d'un énorme controlleur permettant d'actionner les moteurs des deux motrices.
Pour renforcer le parc, 77 motrices nouvelles, équipées de 2 moteurs de 125 ch, M104 à 144 et 201 à 233 sont acquises, avec 73 A101 à 153 et 161 à 180 et 14 B201 à 114. Les motrices sont longues de 8.45 m, affichent toujours 18.5 t, et les remorques sont uniformisées à 8.35 m et 8.5 t.
La catastrophe de Couronnes met en évidence les lacunes de conception électrique du matériel. Le retrait des motrices à essieux est décidé en 1906 : elles seront transformées. Les remorques connaîtront le même sort et leur mutation ne s'achèvera qu'en 1932.
L'accident de Couronnes
En 1903, un dysfonctionnement du système électrique d'une motrice déclencha
un incendie au niveau de la station Couronnes.
Lors de l'évacuation, plusieurs passagers refusèrent de quitter la station
en exigeant le remboursement de leurs billets !
Sous la panique, certains tentèrent de sortir, mais par le mauvais côté
du quai, la fumée empêchant toute visibilité. 84 voyageurs périrent ainsi,
principalement par asphyxie. Le métro fût appelé par les parisiens : le
nécropolitain.
Les Sprague-Thomson
Les "grandes loges"
La tragédie de Couronnes et le succès du métro conduit la CMP à lancer l'acquisition de nouvelles motrices plus sûres et plus performantes. Se pose aussi la question de la commande de plusieurs motrices depuis un seul poste de commande. La CMP commande ainsi 2 motrices prototypes M301 et M302 livrées en avril 1903.
Longues de 11.03 m, elles sont équipées de 2 portes à deux vantaux, la loge longue de 2.50 m abrite toujours les équipements électriques, mais désormais, avec une caisse métallique. Seule la partie voyageurs, qui offre 55 places, reste entièrement en bois. C'est aussi le premier matériel monté sur bogies (longs de 3.96 m, empattement 2.25 m et roues de 85 cm de diamètre). Ces motrices affichent 26.3 t à vide. Le freinage est de type Westinghouse à 8 sabots dotés de semelles en hêtre imprégné d'huile. La motorisation est toujours assurée par 2 moteurs de 125 ch. Leur carrière s'achève en 1931 date à laquelle elles seront transformées.
Nous allons ici suivre une logique chronologique, obligeant à jongler entre livraisons de matériel neuf et reconstruction d'anciennes motrices.
Les deux premières séries M300 et M400 se distinguent par la longueur de caisse. En effet, deux stations sont contraignantes : Victor Hugo sur la ligne 2 et Bastille sur la ligne 1. Les M300 dites courtes disposent de 2 portes sur 10.85 m de longueur tandis que les M400 proposent 3 portes sur 13.35 m. 87 M300 et 94 M400 sont acquises.
Concernant l'équipement électrique, les moteurs sont toujours les Thomson 125 ch. Pour la commande, les M301 à 330 sont dotés de la commande Thomson, les 331 à 380 du système Westinghouse et les 381 à 389 du Thomson Double qui a pourtant démontré ses lacunes. Il faut noter que les 381 à 389 sont dotés de caisses de remorques B à essieux parallèles. Pour les M400, les 401 à 436 et les 446 à 490 sont dotées du Thomson Double et les 437 à 445 du Westinghouse.
En un mot, les M300 et M400 ne sauraient donc être assimilées à des Sprague !
Pour compléter le parc, 28 remorques A et 28 B sont également livrées. Elles sont longues de 12.45 m et offrent 82 places. Ce sont aussi les premières voitures entièrement métalliques du métro.
En 1905 est lancée la transformation des voitures primitives, dont les caisses sont installées sur des chassis neufs derrière une loge de conduite métallique. 40 M Westinghouse sont créées à partir des M1 à 34 et 51 à 56 et 74 M Thomson Double naissent des M101 à 144, 201 à 233, à l'exception des 139, 202 et 233 disparues à Couronnes.
En 1906 les M281 à 300 sont livrées, issues de la transformation de remorques B, suivies en 1907 de 36 M 245 à 280, qui se distinguent par l'installation pour la première fois de 2 moteurs de 175 ch.
23 nouvelles motrices M57 à M80 sont livrées en 1908. Outre les moteurs de 175 ch, ces motrices sont entièrement métalliques et abandonnent les petites vitres pour de larges baies laissant passer un léger courant d'air (les vitres sont plus petites que les encadrements). Le sol délaisse le caillebotis de bois peu commode pour un revêtement lisse. A ces motrices s'adjoignent 93 remorques à bogie A50 à A97 et B50 à B94, entièrement tôlées à l'exception des portes qui restent en bois. Ces remorques seront réformées en 1935.
A peine mises en ligne, la CMP reçoit la série M500 à caisse longue, et entièrement métalliques. Les M491 à M550 et M551 à M597 sont équipées de la commande Sprague-Thomson. A cette date, la CMP semble avoir choisi un mixage de deux systèmes essayés pendant près de 10 ans. La loge est longue de 2.50 m puisqu'elle accueille toujours une bonne partie de l'équipement électrique. En 1967, elles sont toutes encore en service.
Les M598 à M717 font partie de la même tranche, mais la CMP a retenu pour celles-ci la commande Thomson multiple, qui sera toutefois remplacée par le système "universel" Sprague-Thomson en 1936. Une dernière tranche de M500, les M718 à M758 achèvent une décennie de métro parisien. Entre 1958 et 1967, elles sont transformées en tracteurs de travaux.
L'année 1909 a été marquée sur la ligne 1 par le réaménagement de la station Bastille, dont la partie en courbe de 36 m située côté rue Saint-Antoine n'est désormais plus utilisée en service commercial, au profit d'un allongement des quais côté rue de Lyon. La circulation de rames à voitures longues est permise. La CMP se lance dans la transformation des motrices courtes pour les allonger, avec disposition à 3 portes et un compartiment debout derrière la loge de conduite. Sont concernées les M330 à 389, qui conservent leur caisse en bois, et les primitives M1 à M34, 51 à 56 qui elles, bénéficient d'un tôlage de leurs parois. Ce programme est réalisé au cours de l'année 1910.
Au cours de l'année 1910 est mis en service le réseau de la Compagnie du Nord-Sud, qui recourt à un matériel d'apparence semblable, si ce n'est la splendide livrée crème et bleu à la place du marron traditionnel de la CMP. Il est aussi techniquement plus évolué : 16 sabots de frein par motrice au lieu de 8. Elles sont aussi mieux aménagées, avec 3 portes équidistantes, possibles sur des caisses longues de 13,60 m, une suspension de bon niveau et une motorisation plus conséquente avec 4 moteurs de 125 ch par motrice. L'alimentation électrique est assurée par un système original : la tension est de 1200V avec une caténaire chargée à +600V et un rail latéral à -600V.
Le Nord-Sud reçoit 80 motrices M1 à M80 en 1910, puis 10 M81 à M90 en 1911, 39 remorques A1 à A39 et B1 à B14 pour la tranche initiale. En 1914, le parc de remorques Nord-Sud passe de 53 à 111 (37 A, 60 B et 14 AB).
En 1912, les M281 à 289, M57 à 80, les M245 à 280, M201, M203 à M209 et M211 à M226 de la CMP sont toutes équipées de la commande Sprague-Thomson et allongées. Seules subsistent 80 motrices courtes : 13 Sprague-Thomson (M290, 293, 295 à 300, 317 à 319) et 76 Thomson Double (M101 à M138, 140 à 144, 210, 227 à 232, 301 à 316, 320 à 329).
Profitant des progrès électriques qui permettent de réduire la taille des équipements électriques, la CMP acquiert une série de motrices à loge réduite (1.90 m contre 2.50 m) qui offrent 90 places et un meilleur confort grâce à de nouveaux bogies plus élaborés. En outre, la livrée marron initiale est remplacée par un vert foncé qui a au moins le mérite d'égayer un peu l'apparence du matériel. Le freinage est amélioré avec 16 sabots et la traction est confiée au système Sprague-Thomson. Les M700 (M739 à M808) sont livrées en 1913. Il faut souligner que les M809 à M811 ont été livrées avec 2 loges et 2 classes afin de pouvoir circuler seules sur la ligne 6 (à l'époque Nation - Italie).
Des remorques longues de 12.45 m avec 3 portes, 91 A et 102 B, ont été livrées entre 1908 et 1913, à raison de 18 A101 à A118 et 35 B101 à B135 en 1908 sur le type M500, 37 A119 à A155 et 37 B136 à B172 en 1909 sur le type M600 et en 1913 36 A156 à A191 et 30 B173 à 202 sur le type M700 avec des portes recentrées. Pour être complet, les B101 à B116 deviennent AB5101 à AB5116 en 1919 et les A101 à A118 les AB 5517 à AB5134. Elles seront réformées en 1967 après avoir été transformées à partir de 1948 en voitures de service.
Les "petites loges"
Les livraisons de matériel sont évidemment interrompues pendant la première guerre mondiale. Après le conflit, le nouveau matériel bénéficie des progrès de l'électromécanique : les équipements électriques migrent sous la caisse permettant d'optimiser le volume offert aux voyageurs. La loge de conduite ne fait plus que 1.08 m alors que la longueur des caisses atteint 13.60 m, proposant ainsi 104 places aux voyageurs. Les portes gagnent 20 cm de largeur et permettent désormais avec 1.20 m de meilleures échanges en station.
La CMP a repris quelques solutions techniques du Nord-Sud, comme les 16 sabots de frein, toujours en hêtre et toujours impregnés d'huile. Le système Sprague-Thomson est désormais considéré comme la référence. Il est légèrement amélioré avec l'adoption de 2 crans de shuntage. Les premières séries CMP concernées sont les M800, avec les M812 à M1004 et M1023 à M1036 livrées entre 1921 et 1925. En 1926, 18 motrices M1005 à M1022 dotées de deux loges et des deux classes sont réceptionnées, de même que 71 A192 à A262 et 66 B203 à B310, longues de 13.60 m et offrant chacune 117 places.
Parallèlement, le Nord-Sud reçoit 15 motrices M101 à M115 qui seront renumérotées M2001 à M2115 par la CMP en 1929 lors de la reprise du réseau. Le parc des remorques Nord Sud atteint les 151 avec 42A, 95B et 14 AB. Il est important de souligner la justesse des solutions techniques du Nord-Sud, puisqu'en 1967, toutes les motrices de ce réseau étaient encore en service !
En 1928, la CMP définit de nouvelles normes pour le matériel du métro. Les voitures gagnent en longueur et passent à 14.20 m, avec 3 portes, et sont dotées de 4 moteurs de 125 ch. Elles sont reconnaissables à la vitre d'angle des loges de conduite, permettant au chef de train de mieux visualiser les signaux. La loge est légèrement agrandie à 1.30 m pour permettre à deux agents d'y prendre place. 62 M1037 à 1098 et 42 B269 à B310 sont mises en service sur le réseau.
Cependant, le programme complet de voitures de 14.20 m porte en réalité sur 597 motrices et 860 remorques, avec partage entre acquisition de matériel neuf et reconstruction de matériels anciens (antérieurs à 1906 et qui ont déjà été transformés avant guerre). La CMP décide réellement d'unifier le matériel, avec l'éradication définitive des caisses en bois et la généralisation du système Sprague-Thomson à 2 crans de shuntage. Toutes les remorques sont "recyclées". Certaines conserveront leurs portes en bois (comme celles de la ligne 7)... mais toutes garderont malheureusement leurs bogies préhistoriques !
68 M1 à 34, M51 à M56 et M330 à M349 sont rénovées en 1928. 29 M1099 à M1127 arrivent en 1929 : elles sont vert foncé et disposent, c'est une première à la CMP, de 4 portes par face. 40 M350 à M380, M294, M437 à M444 sont transformées en 1930 et revêtent une livrée vert clair, tandis que sont réceptionnées neuves, 31 M1128 à M1132, M1154 à M1179.
Bien qu'ayant choisi d'unifier le plus possible son matériel, la CMP essaie toutefois quelques nouveautés : les 21 M1133 à M1153 sont équipées d'une commande Jeumont Heidmann avec 2 moteurs de 200 ch. Elles sont mises en service sur la ligne 3. Elles sont rejointes par 105 M1180 à M1284 à la fin de l'année 1930, qui sont elles, équipées du Sprague-Thomson désormais traditionnel.
La rénovation du matériel ancien se poursuit, avec pour l'année 1931 les M201, M203 à M209, M211 à 226, M381 à M389, M401 à M421 qui utilisaient encore le Thomson Double. Au début de l'année 1932, la CMP reçoit neuves les M1285 à M1301, elles aussi équipées de 2 moteurs de 200 ch, et recycle 83 M101 à M138, M140 à M144, M210, M220, M227 à M232, M290 à M293, M295 à M300, M308 à M312, M314, M315, M317 à M329, M422 à M424, pour la ligne 7, avec panneaux lumineux de destination.
En 1934 arrivent les toutes dernières livraisons avec les M245 à M289, M425 à M436 et M445 à M490, soit 103 motrices destinées à la ligne 1 et arborant une nouvelle livrée grise. Elles sont complétées par 54 M1302 à M1355 neuves, dont 10 sont en livrée grise et 44 en vert clair.
Pour éliminer définitivement les caisses en bois, les 60 motrices rénovées en 1928 reçoivent des caisses métalliques, mais dotées d'un petit lanterneau. Leur faible aération les cantonne aux lignes 2 et 6 ayant des sections aériennes.
Outre ce parc de motrices à la constitution rocambolesque, la CMP traite de la même façon les remorques avec : 112 B311 à B422 en 1929, 177 A284 à A460, 250 B423 à B672 et 53 AB1 à AB53 pour le programme 1930-1932, 126 B673 à B798 (grises sauf les 747 à 764) et 27 A 461 à 487 en 1935 et 115 AB5254 à AB5368 dites allégées (car leur caisse est en aluminium permettant de gagner 25% de masse) en 1936.
Le parc du métro est constitué en 1937 de 1337 motrices et 1383 remorques dont 564 M2 (motrices à 2 moteurs) réparties en 339 "M2 grande loge" et 225 "M2 petite loge", 659 M4 petite loge, 114 motrices Nord-Sud, 139 remorques de 12.45 m, 137 remorques de 13.60 m, 902 remorques de 14.20 m et 151 remorques Nord-Sud. Sa fiabilité est d'ores et déjà légendaires, mais le confort comme les solutions techniques sont rustiques, voire même préhistoriques (puisque le bogie retenu est celui de 1904)...
La deuxième guerre mondiale stoppe la politique du matériel roulant. De fait, elle met fin au développement du matériel que l'on appelait à l'époque "matériel métro", et que l'on appelle aujourd'hui "Le Sprague". Un matériel fortement ancré dans la mémoire parisienne et pour cause... l'essentiel du parc est encore présent au début des années 1960 et les radiations ne commencent réellement qu'avec l'arrivée des premières rames MF67.
L'équipement des lignes 3 en 1968 et 7 en 1971 permet d'envoyer à la retraite les rames Nord-Sud de la ligne 12 qui sont remplacées par des rames Sprague CMP. En 1974, l'arrivée des MP73 permet de réformer un parc particulièrement âgé circulant sur la ligne 6, datant de la période 1908-1914. En 1976, disparaissent les dernières voitures à portes bois.
L'arrivée des MF77 entre 1978 et 1980 entraîne le retrait des Sprague des lignes 5, 7bis et 12 en 1980, 2 et 3bis en 1981 et de la ligne 9 en 1983. Au 31 décembre 1982, restaient 103 voitures Sprague. Le "dernier des Mohicans" circula le 16 avril 1983 entre le Pont de Sèvres et la mairie de Montreuil. Il fallut donc près de 30 ans pour éliminer un matériel dont les canons techniques n'ont guère évolué depuis 1904, mais qui traversa deux guerres et fit preuve d'une incroyable robustesse.
Le Matériel articulé (MA)
Articulé car les 3 caisses indéformables de ce matériel ne reposent que sur 4 bogies seulement, au lieu de 6 pour une conception traditionnelle. La Ratp lance ce matériel à partir de la fin 1951. Chaque rame mesure 36.62 m, avec trois caisses de taille différente : les motrices sont longues de 12.96 m contre seulement 9.71 m pour la voiture centrale. L'ensemble pèse 55 tonnes, et est doté de 8 moteurs (4 par motrice) de 112 ch chacun, fournis par Jeumont, et couplés à une commande Jeumont à 5 crans de shuntage. Le freinage est assuré par 8 sabots par bogie à mécanique Westinghouse. Pas vraiment la révolution, mais quelques avancées...
En composition normale, c'est à dire 2 rames accouplées, grâce à un attelage automatique Scharfenberg, la double rame articulée affiche 110 tonnes soit 30 de moins qu'une rame de 5 voitures Sprague !
La Ratp commande à Brissonneau dès la fin 1948 un contingent de 40 rames numérotées E001 à E040, livrées entre fin 1951 et milieu 1953. Elles portent les nouvelles couleurs du métro, à savoir le bleu clair, le beige et le jaune. Originellement entièrement en seconde classe, elles seront très vite transformées, par la simple mise en peinture des 2/3 de la remorque en jaune avec filets bleu, inversement au reste de la rame, pour distinguer première et seconde classe.
La composition de base est de deux rames en unité multiple, puisque la Ratp envisageait d'exploiter avec des rames plus courtes lorsque la demande était moindre. Le découplement des rames sera bel et bien effectif, mais la Ratp y renonce en 1972, suite aux multiples pannes dues à l'utilisation intense des attelages automatiques.
Il est à noter que pour optimiser la capacité (710 places par double rame), la Ratp avait retenu un système permettant d'escamoter le poste de conduite des cabines se faisant face, libérant l'importante loge de conduite (digne des Sprague Grande Loge) au profit des voyageurs.
A l'interieur, les voyageurs profitaient d'une petite révolution : éclairage par néon, portes assistées, sièges en moleskine en première comme en seconde classe (seule la couleur change !), niveau sonore amoindri... Du point de vue technique, la légèreté des MA (matériel articulé) leur permet de bénéficier d'accélérations supérieures aux Sprague avec 0.7 m/s² et un freinage de 1 m/s².
Engagées sur la ligne 13, elles y assurent la totalité du service jusqu'à la fusion avec la ligne 14 d'alors (Invalides - Porte de Vanves), qui entraîne l'arrivée des MF67. Les MA se réfugient sur la ligne 10, au trafic moyen. Les rames sont remises en état, caractérisée par la livrée bleu foncé et blanc avec bandeau noir sous les baies, et l'équipement pour agent seul. D'autre part, les rames sont désormais indissociables en service commercial, et l'une des motrices faisant face à l'une de ses homologues est convertie en voiture de première classe.
Le MA ne sera pas le remplaçant du Sprague, puisque la Ratp étudiait alors même qu'entraient en service les premières rames, un nouveau matériel monté sur pneumatiques. Les premiers MA quittent le réseau en 1988, la réforme est prononcée pour la dernière rame le 15 juin 1994.
Pourquoi le pneumatique ?
Face à la saturation de ses lignes (et de ses couloirs), la Ratp se met en branle pour trouver des solutions : le débit des lignes doit être augmenté. Or le matériel Sprague, infatigable, est utilisé au maximum de ses possibilités et les solutions ferrées ne semblent pas être encore en mesure de donner satisfaction sur les critères fondamentaux que sont l'accélération et le freinage, indispensables pour améliorer la vitesse commerciale et resserrer l'intervalle entre deux rames. Le métro sur pneus se révèle d'autant plus une solution efficace que le confort procuré est bien supérieur à celui proposé à l'époque.
Contrairement aux essais de Michelin sur le réseau SNCF, la Ratp opte pour un système existant à Gênes sur une ligne de 10.6 km montant au Sanctuaire Della Guardia : une piste extérieure sur lesquelles roulent des pneus montés en parallèle aux roues classiques. Le rail métallique est maintenu pour le retour du courant et le guidage sur aiguillages (dont les plans de roulement sont légèrement réhaussés, puisque la table de roulement de la roue ne touche pas en temps normal le rail), et en cas de crevaison.
MP51
Le métro sur pneus est d'abord testé avec une automotrice solitaire MP51 livrée... en 1951. Elle ne pèse que 20 tonnes, mesure 15.40 m de long, elle est dotée de 4 portes de 1.30 m de large. Ses accélérations sont stupéfiantes : alors que le MA plafonne à 0.7 m/s², la MP51 peut offrir 2 m/s² au démarrage et jusqu'à 5 m/s² au freinage, grâce au pneumatique... et au freinage rhéostatique pour la première fois installé sur un matériel métro !
Après ses essais sur la voie navette entre Porte des Lilas et Pré Saint Gervais, cette navette est ouverte au public (jusqu'en 1956) : ils peuvent tester grandeur nature ce matériel, son confort, son silence... jusqu'à ce que n'arrivent les premières rames de série.
Cependant, le métro sur pneus ne peut être LA solution universelle. Equiper tout le réseau nécessiterait des décennies. A l'époque, on disait que pour pneumatiser la totalité du réseau, il faudrait maintenir les Sprague en service jusqu'en 2000 !
MP55
La Ratp très prudente sur la technique, abandonne le freinage rhéostatique... mais retient la solution métro sur pneus. La ligne 11 est retenue, en raison de son parcours sinueux et rude entre République et Porte des Lilas. Des rames de 4 voitures sont commandées : elles sont composées de 3 motrices et 1 remorque : deux motrices avec loge (M) longues de 14.99 m, une motrice sans loge (N) et une remorque, toutes deux longues de 14.39 m, dont la moitié des places sont en première classe (AB).
Les motrices sont équipées de 4 moteurs de 90 ch fournis par Alsthom, permettant des accélérations de 1.3 m/s². L'équipement Jeumont Heidmann limite le freinage à 1.6 m/s² (2.5 en urgence) afin de ménager les voyageurs. Les pneus sont gonflés à l'azote (moindre diffusion sonore et surtout isolant) : 9k/cm² sur les motrices et 6.5 k/cm² pour la remorque, pour des raisons évidentes de masse : 22.6 t pour les M, 21.8 t pour les N et 15.7 t pour les AB.
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| | | |  | | | | | La rencontre des générations | |
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36 M3001 à 3036, 18 N3501 à 3518 (renumérotées 4001 à 4018 en 1962) et 17 AB5501 à 5517 sont acquises. La livrée est identique au MA, la face avant est légèrement retouchée , un peu moins arrondie. Le MP55 fait sensation dès sa mise en service en fin d'année 1956. Des performances phénoménales pour l'époque, d'autant plus que les vitesses pratiquées par le nouveau matériel sont très élevées puisque les 65 voire 70 km/h sont atteints très rapidement alors que les Sprague plafonnaient à 45 km/h !
Dès 1982, les MP55 commencent à quitter la ligne 11, relayés partiellement par des MP59 et des MP73. La réforme de ce matériel est achevée en janvier 1999.
MP59
Conforté dans ses positions, la Ratp lance l'équipement de la ligne 1, la plus chargée du réseau. L'arrivée du nouveau matériel est précédée par d'importants travaux pour allonger à 90 m les stations (d'où les cryptes de George V et Saint Paul par exemple !). La Ratp aurait souhaité pouvoir faire circuler des rames de 7 voitures, nécessitant 105 m, elle devra abandonner cette hypothèse trop lourde économiquement. La ligne 1 passe à 6 voitures Sprague en attendant l'arrivée de nouvelles rames sur pneus.
Les MP59 présentent quelques évolutions : un pare-brise unique pour une meilleure visibilité, une motorisation plus puissante encore, avec 4 moteurs de 140 ch par motrice. 272 voitures sont commandées à raison de 188 M3037 à 3224, 188 N4019 à 4206, 90 A6001 à 6090 et 90 AB5518 à 5607. Les rames sont formées ainsi : M-N-A-AB-N-M. La ligne 1 est équipée entre mai 1963 et décembre 1964.
C'est au cours de cette année 1964 que la Ratp décide la pneumatisation de la ligne 4, elle aussi chargée, mais au parcours tortueux, et aux stations très rapprochées. 284 voitures, dont 192 motrices sont commandées et livrées entre octobre 1966 et juillet 1967.
La MP59 fait des miracles : la capacité de transport est augmentée d'environ 20% (la saturation de la ligne 1 n'est plus que de 140% !), la vitesse commerciale est en hausse, les intervalles mieux tenus. Pour accroître encore la capacité, la Ratp commande en 1971 32 motrices et 19 remorques supplémentaires, livrées entre 1973 et 1974.
Les MP59 assurent le service des deux lignes les plus chargées du réseau, la 1 et la 4. L'arrivée du pilotage automatique permet de resserrer les intervalles à 105 secondes, soit 41 départs par heure. Le débit horaire atteint les 32 000 voyageurs par heure grâce au MP59.
Dans les années 1980, les rames MP59 bénéficient d'un léger coup de jeune pour certaines, avec l'adoption de la livrée bleu foncé. En 1989, dans la préparation au prolongement de la ligne 1 à La Défense, avec franchissement de la Seine en aérien, la Ratp décide la modernisation des 52 rames de la ligne 1. La loge de conduite reçoit un siège plus confortable, le pare-brise un essuie-glace, l'aération naturelle du lanterneau est modifiée pour prendre en compte le passage en aérien, la face avant est retouchée avec un faux joint et une retouche légère autour de la girouette.
En 1998, la ligne 1 reçoit ses premières MP89 qui permettent d'envoyer des MP59 rénovées sur la ligne 4 et sur la ligne 11, respectivement en remplacement de MP59 non rénovées (mais relookées à la nouvelle livrée jade et blanc) et des MP55.
Le retour du fer
Le pneumatique ne pouvant être la solution universelle, la Ratp choisit de lancer un nouveau modèle classique. Pour égaler les performances du métro sur pneus, elle retient une solution à adhérence totale, des roues élastiques silencieuses et un freinage rhéostatique. Deux prototypes sont commandés en 1966.
La rame CIMT est dotée de bogies monomoteurs Duwag identiques à ceux du métro berlinois, avec roues élastiques. Les moteurs sont de deux types : Siemens et AEG. La caisse est semblable aux rames MP, hormis une nouvelle face avant. La rame est composée des voitures M10001-N11001-NA12001-N11002-M10002. Le second prototype est commandé à Carel et Fouché avec caisse en acier inoxydable (rapidement baptisé Zébulon), doté de bogies bimoteurs ANF, sans roues élastiques, sur le type des rames de Stockholm. La rame est composée des voitures M10003-N11003-NA12002-N11004-M10004.
MF67
Sans attendre les conclusions des essais, la Ratp commande dès janvier 1967 40 rames de 5 voitures pour la ligne 3 : 100 motrices CIMT à bogies monomoteurs Duwag, mais avec roues monobloc, et 100 motrices à Brissonneau avec bogies bimoteurs, composant respectivement les séries MF67A1 et MF67A2. Les deux commandes sont équipées du système Jeumont Heidmann et du freinage rhéostatique (pour les vitesses supérieures à 10 km/h), et la motorisation offre une accélération et un freinage de 1.2 m/s². Les bogies monomoteurs offrent 245 ch, les bogies bimoteurs 290 ch.
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La composition des rames est M-N-NA-N-M : les M affichent 15.14 m et 26.5 t, tandis que les N taillent 14.39 m pour 25 t. Toutes sont équipées de 4 portes de 1.30 m de large. Les rames MF67A1 sont composées des voitures :
- M10011 à M10019, M10021 à M10023, M10026, M10027, M10029 à M10050
- N11011 à N11050
- NA12011-12030
Les MF67A2 sont numérotées :
- M10051 à M10053, M10055 à M10090
- N11051 à N10053, N11055 à N11090
Les livraions commencent en juillet 1968 et s'achèvent en avril 1971, avec la livraison de quelques voitures de type MF67B1 (M10020, M10024-10025, M10028) et MF67B2 (M10054 et N10054).
Donnant toute satisfaction, les rames MF67 sont reconduites. Il s'agit alors d'achever l'équipement de la ligne 3 et d'effectuer celui de la ligne 7. La Ratp choisit de concentrer les rames monomoteurs sur la ligne 3 et les rames bimoteurs sur la ligne 7. La commande de MF67C se différencie des MF67A par l'adoption de roues élastiques offrant un plus grand confort. La livraison a lieu entre juin 1971 et octobre 1973. 115 motrices monomoteurs et 238 motrices bimoteurs rejoignent le parc.
Les MF67C1 numérotées :
- M10091 à M10134
- N11091 à N11134
- NA12051 à NA12072
Les MF67C2 sont numérotées :
- M10005 et M10006, M10135 à M10227
- N11005, N11006, N11135 à N11234
- NA12003, NA12073 à NA12128
La Ratp renonce aux rames uniquement composées de motrices coûteuses à l'achat et en énergie, et l'amélioration des systèmes d'exploitation permet d'envisager le retour à l'association traditionnelle de motrices et de remorques. Ainsi, la composition de base pour les nouvelles commandes est de 3 motrices et 2 remorques.
En 1973, la Ratp commande donc 363 remorques de type MF67D dont 156 voitures pilotes sans motorisation S9011 à S9166, des remorques A13011 à A13072 et B14011 à B14155, permettant, par recomposition des rames des lignes 3 et 7, de commencer l'équipement des lignes 9 et 13, avec des rames S-N-NA-N-S. Sur les autres lignes, des rames M-N-A-B-M sont créées, avec 3 motrices pour 2 remorques. D'ailleurs, la Ratp abandonnait aussi la politique d'introduction massive du matériel neuf.
En 1975, 170 motrices MF67E sont commandées dont 114 M10301 à M10414, N11301 à 11356 et 112 remorques A13301 à A13356, B14301 à B14356, initialement destinées à la ligne 12 mais qui se retrouvent finalement sur la ligne 8. C'est la première série MF67 à recevoir la livrée bleu foncé et, techniquement, à être dotée du freinage par récupération avec renvoi du courant dans le rail d'alimentation.
La livraison est achevée en juillet 1976, permettant alors d'engager les MF67 sur tout ou partie des roulements des lignes 3, 7, 8, 9, 10 et 13.
La dernière commande, MF67F, porte sur 257 voitures dont les motrices M10501 à 10604 et N11501 à N11551, avec bogies monomoteurs et suspension pneumatique, et les remorques A13501 à A13151, B14501 à B14551. Elles sont envoyées sur la ligne 13, dont les MF67C sont alors envoyées sur la ligne 14. A la jonction de ces deux lignes, la nouvelle ligne 13 peut alors être totalement équipée en MF67. Enfin, la ligne 12 recevait en 1978 ses premières MF67 grâce à l'arrivée des rames MF77.
Aujourd'hui, le MF67 circule sur les lignes 2, 3, 3bis, 5, 9, 10 et 12, et la rénovation de ce matériel est en cours. Il est à préciser enfin que quelques voitures ont mué : les N11131 à N11134 sont devenues des NA12129 à NA12132, la N11005 est devenue B14159, la NA12003 est devenue A13073 (il s'agit dans ces deux cas de démotorisation), les A13061, A13067, A13069 sont devenues les B14156 à B14158, et la M13010 est devenue S9167, elle aussi par démotorisation.
MP73
Bien qu'ayant renoncé à la pneumatisation du réseau, la Ratp convertit en 1973 la ligne 6, dont le parcours est aérien sur 50% du trajet. La Régie choisit une évolution du matériel pneumatique... non sans raison. A l'époque, Lyon et Marseille s'étaient lancées dans un projet métro, et la Ratp aurait souhaité que les deux villes choisissent le MP73 afin d'abaisser le coût unitaire des rames et accessoirement exporter enfin son matériel (même si la technologie pneu avait déjà trouvé preneur à Mexico et Santiago du Chili). Il en fut autrement, mais les marseillais roulent sur des bogies de MP73 !
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