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| Lundi 12 Mai 2008 |
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Des premiers prototypes de bus à essence en passant
par les TN4H, puis par les Standards, jusqu'au futur Civis, le nombre
de matériels roulant bus ayant circulé à Paris ne se compte plus.
Cette rubrique a été réalisée avec l'aide de Rémi Désormière
 Le prototype Kriéger
On ne sait à peu près rien de ce type de véhicule à part que ce fut un
prototype d'autobus à impériale fabriqué par le constructeur Kriéger.
Il a été créé en vue de desservir le Salon de l'Automobile en décembre
1905 au Grand Palais.
Le prototype Mors
On ne sait à peu près rien non plus. Comme pour le prototype Kriéger,
il a été créé en 1905 en vue de desservir le Salon de l'Automobile en
décembre de la même année.
Le Brillié-Schneider P 2
La CGO (Compagnie Générale des Omnibus) a choisi ce type d'autobus pour
rouler dans Paris. Ils ont été mis en service en juin 1906. Le Brillié-Schneider
P 2 est un véhicule à impériale de 6 m de long et de 3,75 m de haut. Il
était doté d'un moteur 4 cylindres de 35 ch. Les roues étaient munies
de bandages simples, tandis que celles de l'arrière étaient constituées
de blocs en caoutchouc remplacés rapidement par des bandages continus
également en caoutchouc. Un premier type permettait d'emmener 30 personnes
assises dont 14 à l'impériale qui était totalement ouverte ; un second
type qui comportait un masque à l'avant de l'impériale avait une capacité
de 32 places. Les Brillié-Schneider P 2 roulèrent jusqu'en 1912.
Le Schneider PB 2
C'est l'un des trois types d'autobus choisis par la CGO pour remplacer
les autobus à impériale. Ce sont des autobus à un seul niveau, facilitant
le service voyageurs, et plate-forme arrière surbaissée avec entrée dans
l'axe. Le Schneider PB 2 avait 35 places avec, soit un taux de répartition
entre 1e classe et 2e classe de 16/19, soit un taux
de 12/23. Il fut commandé en 627 exemplaires, dont 518 pour la première
variante (16/19). Avec une longueur de 7,56 m, il était le plus long des
nouveaux véhicules de la CGO. Sa masse à vide de 5,4 t était mue par un
moteur à 4 cylindres développant 35 ch à 900t/mn. On pouvait distinguer
les deux sous-variantes par la disposition des fenêtres sur les côtés
: 2 grandes et 3 petites pour les 16/19, une grande et 5 petites pour
les 12/23. le machiniste était placé au centre du poste de conduite non
vestibulé.
Le De Dion-Bouton DA
C'est le deuxième type d'autobus choisi par la CGO pour remplacer les
autobus à impériale. Ce sont aussi des autobus à un seul niveau, facilitant
le service voyageurs, et plate-forme arrière surbaissée avec entrée dans
l'axe. Commandé en 263 exemplaires, le De Dion-Bouton DA de 31 places
(12/19) était long de 6,91 m pour une masse à vide de 5,07 t. Son moteur
à 4 cylindres développait une puissance de 30 ch à 1 000 t/mn. On pouvait
le reconnaître à son unique grande fenêtre jouxtant 5 petites.
Le Brillié-Schneider P 3
Le Brillié-Schneider P 3 de 30 places fut commandé en 100 exemplaires.
il s'agissait d'une reprise des châssis des bus à impériale P 2, rallongés
pour l'occasion. Sa longueur totale atteignait donc les 6,66 m et sa masse
était de 5,06 t. Dans la version définitive, ses faces présentaient 4
petites fenêtres.
Le Schneider H
Pendant la Première Guerre mondiale, la CGO mit au point un nouveau moteur
-appelé moteur H- monté sur un châssis Schneider modifié. Les premiers
Schneider H furent livrés en 1916. Au total, ce fut près de 1 300 bus
de ce type qui furent commandés. Ces bus de 8,38 m de long pesant 5,2
t pouvaient emmener 38 voyageurs dont 28 assis, à raison de 16 en 1e
classe et 12 en 2e classe. La caisse était presque identique
à celle des PB 2. Mais les lanterneaux avaient disparu, une girouette
indiquait dorénavant l'indice de la ligne, et un pare-brise protégeait
le machiniste. On trouvait maintenant sous les fenêtres des bandeaux indiquant
les principaux arrêts, tandis qu'à l'intérieur, un plan montrait l'itinéraire
de la ligne desservie. A partir de 1929, les bandages laissèrent leur
place aux pneumatiques, procurant de ce fait un confort accru pour les
voyageurs. Le Schneider H disparu de la circulation en 1938.
Le Schneider H 6
Au début de l'année 1921, les transports de surface furent réunis sous
une seule autorité : la STCRP (Société des Transports en Commun de la
Région Parisienne). Celle-ci décida d'accroître la capacité de ses bus
et commanda une petite série de 51 bus allongés à 10,43 m pouvant emmener
48 voyageurs : les Schneider H 6. Ils étaient équipés de 6 roues dont
celles des essieux avant et arrière, munis de bandages simples, étaient
directrices. Ces bus furent mis en service en 1923 sur des lignes empruntant
des grands axes.
Le Renault KX 1 et le Somua MAT 2
Pour desservir un nombre réduit de points d'arrêts dans Paris, la STCRP
mit en circulation deux type de bus express, à raison de 15 exemplaires
chacun, en 1924 : un Somua MAT 2 et un Renault KX 1. Possédant tous les
deux la même caisse pouvant emmener 25 voyageurs assis, ils étaient équipés
d'un moteur 4 cylindres développant 48 ch. Le succès n'était pas au rendez-vous
en raison notamment du tarif élevé et des fréquences insuffisantes. Le
service cessa définitivement le 31 décembre 1925.
Le Renault PN
En 1927, les premiers autobus Renault PN type Paris furent mis en circulation.
Alors que les premiers étaient équipés de roues à bandages, ils reçurent
tous des pneumatiques à partir de 1929. Au total, 337 véhicules de ce
type furent reçus par la STCRP. Les Renault PN étaient longs de 8,19 m
et légèrement plus larges que leurs prédécesseurs. Mus par un moteur développant
45 ch à 1 500 t/mn, ils pouvaient transporter 39 (ou 40) voyageurs, répartis
à raison de 16 (ou 17) places de 1e classe, 12 de seconde et
11 debout. L'accès à la plate-forme arrière se faisait sans marche intermédiaire,
ce qui facilitait la montée et la descente et accélérait ainsi le service.
Ces bus restèrent en service jusqu'en 1950.
Le Renault PY
Pour desservir certaines lignes de banlieue à faible trafic, la STCRP mit en
service en 1929 une vingtaine de bus Renault PY de 38 places, entièrement
fermés et à un seul agent. La même année, un PY fut transformé en trolleybus,
mais l'expérience fut rapidement abandonnée.
Le Renault TN 4 A1 et le TN 4 A2
C'est en 1937 qu'allaient disparaître tous les tramways dans la capitale.
En prévision de cette transformation radicale du réseau de surface, la
STCRP passa commande à Renault de nouveaux autobus plus puissants (58
ch au lieu de 48 ch), plus rapides, plus longs donc plus capacitaires
(50 places au lieu de 38) et plus confortables : les TN 4 A2 et A1, livrés
à partir de 1931. Le premier type de véhicule (320 exemplaires), servi
par deux agents, était destiné aux lignes de Paris. Le second type (150
exemplaires), à un agent, fut affecté aux lignes de banlieue. Il était
entièrement fermé, y compris la plate-forme arrière, l'accès se faisait
à l'avant par deux portes à commande pneumatique, l'une coulissante, l'autre
pliante ; en outre la cabine du machiniste qui assurait également la fonction
de receveur était intégralement vitrée.
Le Renault TN B1 et le TN 4 B2
Les moteurs des TN 4 A s'avérant particulièrement fragiles, ils furent
tous changés en 1938 et devinrent des TN 4 B1 ou B2. Ces derniers furent
à nouveau transformés en TN 4 B1.
Le Renault TN 6
En vue de renouveler son parc, la STCRP passa une commande à Renault de 770
bus TN 6 A2. Doté d'un moteur à 6 cylindres développant une puissance
de 67 ch à 1 470 t/mn, il équipa à partir de 1932 les lignes à profil
difficile. Le TN 6 fut décliné en deux versions : Paris et banlieue avec
des diagrammes intérieurs légèrement différents. Il fut le premier bus
à recevoir la calandre Renault plate qui succédait à celle à ailettes.
La STCRP a, par la suite, commandé 160 bus TN 6 C2 pour Paris, d'abord
équipés d'un moteur à essence Renault de 67 ch, puis d'un diesel Panhard
de 90 ch ou Hispano Hercules de 94 ch, et qui roulèrent jusqu'en 1969.
Elle a aussi commandé 90 bus TN 6 C1 pour la banlieue reprenant la caisse
fermée du TN 4 A1 mais à capot allongé, calandre plate et roues "artillerie",
équipés d'un moteur Renault 6 cylindres de 67 ch et qui roulèrent jusqu'en
1959.
Le Renault TN 4 C
La STCRP passa aussi commande de 50 bus TN 4 C sensiblement identiques aux
TN 4 A de 1931, mais comportant quelques améliorations et surtout un nouveau
moteur moins fragile et plus performant.
Le Panhard K 63 A
50 bus K 63 A Panhard furent aussi commandés (brisant ainsi le monopole
de Renault), ils avaient une carrosserie semblable à celle des TN 4 et
6.
Le Renault ZYAE / Panhard ZUROC
Derrière ces deux appellations se cachent une courte série de 20 autobus de petit gabarit acquis en 1935 et destinés à expérimenter une vaine concurrence entre le réseau de surface et le métro. Mis en service sur une ligne spéciale d'autobus doublant le prolongement de la ligne 9 alors mise en service dans le XVIème arrondissement, la STCRP enverra dès la fin 1935 ces véhicules sur des services de banlieue. Panhard et Renault livrent chacun dix autobus.
Leur caisse est entièrement fermée et propose 21 places. Le service est assuré par un seul agent et leur motorisation nerveuse leur permet d'atteindre 65 km/h ! Ces autobus passeront la guerre et seront réformés en 1949.
Le Renault TN 4 F
Au début de 1935, la STCRP commanda 285 bus TN 4 F. Nous n'avons pas d'autres
informations à propos de ce type de bus.
Le Panhard K 63 B
Comme le TN 4 F, il fut commandé au début de l'année 1935, mais en 65
exemplaires.
Nous n'avons pas d'autres informations à propos de ce type de bus.
Le Renault TN 4 H
Ces bus furent commandés pour remplacer le matériel Schneider H qui roule
depuis 1916, ils furent livrés en 1936. Ce furent au total 970 châssis
de TN 4 H qui furent commandés à Renault : 410 en version "Paris"
et 560 en version "banlieue". Ces bus étaient plus longs que
leurs prédécesseurs (9,76 m au lieu de 9,59 m pour les K 63 A) et offraient
aux voyageurs 5 grandes fenêtres au lieu de 4. Ceci fut rendu possible
par l'augmentation de l'empattement des essieux avec réduction de la taille
de la plate-forme et du porte-à-faux arrière. Ce diagramme permit d'admettre
un nombre plus important de voyageurs assis (41 au lieu de 33). La suspension
arrière, donc le confort, fut améliorée, tandis que des coussins élastiques
étaient montés sur tous les sièges.
La cabine de conduite, encore non vestibulée sur les premiers exemplaires
(elle le sera en 1950 seulement) était avancée sur le moteur, ce qui fit
disparaître le capot, donnant au véhicule une allure plus moderne. La
version "Paris" possédait une plate-forme arrière ouverte à
entrée axiale. La version "banlieue" était identique, mais présentait
deux configurations pour le plate-forme arrière : fermée à entrée axiale
(153 exemplaires) ou fermée à entrée latérale (407 exemplaires). Les TN
4 H roulèrent jusqu'en 1971.
Le Panhard K 63 C et le K 63 D
Comme les TN 4 H, les K 63 C et D furent commandés pour remplacer les
vieux Schneider H de 1916, ils furent livrés en 1937. Les 220 bus K 63
C et K63 D livrés sur châssis Panhard étaient quasiment identiques aux
Renault, seuls quelques détails sur la carrosserie les différentiaient.
Les commandes concernèrent : 60 K 63 C "Paris" à plate-forme
ouverte, 60 K 63 C "banlieue" à plate-forme fermée et entrée latérale, 100 K 63
D "banlieue" à plate-forme fermée et entrée latérale.
Les autobus à gaz
Pendant la seconde guerre mondiale, les bus furent réquisitionnés et dispersés.
Certains purent néanmoins être sauvés. Le problème du carburant se pose
alors. Après l'armistice, des études sont faites... Les solutions envisageables
en temps de guerre étaient : le gaz, l'alcool éthylique et le gazogène.
Dans le contexte difficile de l'époque, on ne pouvait pas utiliser de
gaz comprimé. La STCRP décida en juillet 1940 d'utiliser le gaz de ville
non comprimé. Deux autobus furent équipés pour fonctionner de la sorte
et mis en service sur la ligne 39 (Porte de Clichy - Gennevilliers), un
poste de chargement étant installé porte de Clichy. Au début de l'année
1942, 500 bus TN à gaz de ville étaient en circulation, principalement
sur les lignes de banlieue, servis par 70 postes de chargement en terminus
ou en ligne. Le moteur de ces bus ne recevait que très peu de modifications,
si ce n'est le remplacement du carburateur à essence par un mélangeur
à gaz imaginé par la STCRP. Le plus spectaculaire fut l'installation du
carénage en bois sur le toit destiné à abriter un ballon étanche de 20
m3. Ce carénage porta la hauteur des bus de 2,95 m à 4,10 m.
Pour éviter tout risque dû soit à la chaleur, soit au froid, une circulation
d'air froid ou chaud était assurée.
Le fonctionnement des bus à gaz donna entière satisfaction et la desserte
du réseau de surface par 500 bus était très insuffisante. A partir d'octobre
1940 la STCRP équipa 274 bus pour rouler grâce à de l'alcool éthylique.
Enfin un programme de mise en route de 300 bus à gazogène fut mis en oeuvre
: 120 avec des gazogènes à bois Imbert, Facel ou Renault-Imbert et 180à
gazogènes à charbon de bois Panhard., Panhard-STCRP ou Gohin-Panhard.
La pénurie de bois et de charbon de bois se faisant de plus en plus sentir,
les gazogènes à charbon de bois furent transformés pour rouler avec des
gazogènes mélangeant charbon de bois et combustibles minéraux, voire avec
seulement des combustibles minéraux. Tous ces véhicules présentaient de
nombreux inconvénients -perte de puissance, difficultés de mise en route,
augmentation de la masse des véhicules, rayon d'action limité, entretien
conséquent, etc.-, mais ils permirent néanmoins d'assurer le transport
des voyageurs.
Le CS 60
Pendant la deuxième guerre mondiale, la Compagnie du Métropolitain de Paris hérite de la gestion du réseau de surface, mis à mal par les ponctions des troupes d'occupation. Face à la pénurie de carburant, l'électricité va constituer une solution de rechange économique et performante.
Plusieurs réseaux de province, et particulier Rouen, Lyon et Marseille, ont adopté le trolleybus pour remplacer les tramways sur des lignes présentant une forte charge et/ou un profil difficile. En 1943, les premiers véritables trolleybus apparaissent à Paris, après l'embryon expérimental de Vitry.
40 trolleybus CS 60 sont engagés sur les lignes 63 et 64 (actuels 163 et 164) au départ de la Porte de Champerret. Ce véhicule est particulièrement moderne à comparer des autobus contemporains : une carrosserie entièrement métallique, une ossature de type poutre et un silence particulièrement apprécié.
Deux moteurs sont installés sur les trolleybus parisiens : un moteur Alsthom électrique de 100 ch, qui permet d'atteindre la vitesse de 55 km/h, et un moteur Peugeot 202 qui permet aux trolleybus de se mouvoir au dépôt ou en cas de déperchage, par exemple sous un sectionnement de ligne, sous un aiguillage ou en cas de déport trop important (maximum 5 mètres).
Le CS 60 innove aussi car il est le premier autobus parisien doté d'un sens de circulation intérieur : les voyageurs montent à l'arrière, passent devant le receveur qui officie assis dans une petite cabine, et descendent par la porte avant. La capacité est de 50 places dont 20 assises.
Les CS 60 circuleront pendant 14 années seulement, la Ratp décidant de commander des trolleybus de plus grande capacité pour les lignes utilisant ce mode de traction. Les moteurs électriques, comme le groupe d'autonomie Peugeot seront montés sur les VBF. A noter que les derniers CS 60 ont circulé à Limoges jusqu'en 1984 !
L'APH 47
En 1948, 50 autocars Chausson, commandés par la CMP, qui exploitait le réseau de surface pendant la guerre, sont reçus par la Ratp. Ils équipent des lignes de banlieue. C'est la première fois qu'une commande conséquente n'est pas partagée selon la formule classique "fourniture de chassis motorisés et caisse construite par les ateliers centraux". La raison est simple : les dommages subis par Championnet ne lui permettent pas d'assurer ce rôle.
L'APH 47 ne dispose que d'une porte à deux vantaux et d'une porte battante de secours. Disposition très contraignante, la commande suivante de 4 véhicules, de type APH 48, propose une porte arrière à deux vantaux.
Le Vetra VBRh
Après l'acquisition des CS 60 donnant pleine satisfaction, la Ratp décide de développer le réseau de trolleybus par l'équipement des lignes 183 et 185. En outre, pour accroître la capacité, le besoin se fait sentir de véhicule plus spacieux. Ainsi, dès 1948 sont commnadés 54 trolleybus de type VBRh, dotés d'un moteur électrique Alsthom de 130 ch et du groupe d'autonomie Peugeot 202. Celui-ci est disposé sous le siège du conducteur.
Ces trolleybus circuleront, jusqu'en 1966, année de disparition du trolleybus en banlieue parisienne.
Le Chausson APH 250
18 autobus de ce type destinés aux lignes urbaines sont livrés en 1950. Ils sont équipés de deux portes : une porte à deux vantaux à l'avant et à quatre vantaux à l'arrière. La faible hauteur des vitres a suscité l'idée de créer des impostes dans le pavillon, avec 12 vitres, 5 de chaque côté et 2 à l'arrière. Ils perdent un peu l'allure "nez de cochon" des APH 47.
Le Chausson AHH 51 et AP 522
Ces deux autobus proposent une carrosserie identique mais diffèrent dans leur aménagement intérieur et leur motorisation. Livrés en 1952, ils sont destinés aux lignes de banlieue, avec service à agent unique. Ils proposent deux portes à deux vantaux de faible ouverture.
Le Vetra VBF
En 1957, les trolleybus CS 60 livrés pendant la guerre ont été remplacés par 38 nouvelles caisses reprenant leur mécanique électrique et le groupe d'autonomie Peugeot 202. Etudiée par Vétra avec Berliet, la caisse est proche des autobus PCP 10 livrés à la même époque. Ces trolleybus ne circuleront que 9 ans sur les lignes parisiennes, qui disparaissent en 1966. Ils trouveront une seconde vie à Grenoble où ils circuleront jusqu'à l'arrivée des ER 100 en 1976.
Le VBF fut le dernier trolleybus à Paris, véhicule électrique qui fut utilisé sur les lignes 163, 164, 165, 183 et 185.
Le Somua OP 5
C'est certainement le modèle qui, avant le SC 10, et après le TN4H, a le plus marqué l'histoire de l'autobus parisien. Après un prototype conçu par Championnet sur chassis de TN4H. La Ratp passe une commande en 1950 de chassis à Somua qu'elle se garde le soin d'équiper ou de faire équiper : 200 sont carrossées par MGT et 100 par les ateliers Championnet. MGT propose une caisse entièrement métallique tandis que Championnet monte des parois en Duralinox sur armature en bois. Une porte à deux vantaux à l'avant et à trois vantaux à l'arrière équipent la première version de l'OP5.
Tant à l'intérieur qu'à l'extérieur, l'OP5 révolutionne le service de l'autobus par rapport aux TN accusant sérieusement leur âge. Pour le conducteur, officier dans l'autobus est un progrès énorme même si l'accessibilité au poste de conduite est difficile en raison de la proéminence du moteur à l'intérieur. Il dispose en outre d'une boîte préselective. A l'arrêt le levier est en première, mais celle-ci n'est enclenchée que lorsque le conducteur actionne un bouton avec son pied, remplaçant la pédale d'embrayage. Après avoir actionné ce bouton, il peut préselectionner le rapport suivant. Arrivé en quatrième, il peut repositionner le levier en première, ou préparer un rétrogradage.
En 1955, l'OP5 donne naissance à l'OP5-3 doté d'une porte centrale à 4 vantaux, acquis à 180 exemplaires. La motorisation reste identique, mais les 120 ch sont disponibles à un régime inférieur (1950 tr/min contre 2200).
En 1960, une ultime série de 200 bus, OP5S2B3 est livrée, reconnaissable à l'absence de capot de ligne, le numéro de ligne étant désormais intégré à la girouette frontale.
Le Berliet PCP 10 / PCS 10
Au cours des années 1950, la toute jeune Ratp renouvelle son parc d'autobus et diversifie ses fournisseurs. CIV est chargé de carrosser des chassis-moteurs livrés par Chausson, Somua et Berliet. Les autobus Berliet sont baptisés PCP 10. Une première commande de 20 bus est passée en 1955. Une seconde commande est passée en 1956 portant sur 80 autobus, qui sont carrossés par MGT. Ils sont réformés en 1972.
Ils sont dotés de trois portes : la porte avant à deux vantaux et les portes médiane et arrière à 4 vantaux, destinés au service à deux agents.
En 1960, une commande 50 autobus de type PCS 10, mécaniquement identiques aux PCP 10, est réceptionnée. Ils sont équipés pour le service à un seul agent, destinés à la banlieue. Les 5 derniers testent le pare-brise cylindro-cyclique.
Le Chausson APU 53
En 1953, le renouvellement du parc d'autobus prévoit l'acquisition de 200 autobus en version deux agents, de type APU53. Ils sont aisément reconnaissables à leurs vitres en imposte dans l'arrondi du pavillon. C'est le premier autobus parisien doté de larges portes à 4 vantaux, précédant de quelques mois la deuxième mouture de l'OP5.
Le Chausson APVU
En 1956, dans le cadre du renouvellement du parc d'autobus, la Ratp commande à Chausson 756 autobus de type APVU, dans 5 versions différentes : 72 en version Paris et 684 en version banlieue à un agent. Par rapport aux précédentes livraisons de Chausson, la garde au toit a été relevée de 18 cm. Les impostes dans l'arrondi du pavillon disparaissent.
Les APVU 3 et 5 sont destinés aux lignes parisiennes avec deux agents. Ils se différencient par leur motorisation : un moteur Somua pour l'APVU 3 et un moteur Diesel Hispano Hercules pour l'APVU 5.
Les APVU 1, 2 et 4 sont destinés à la banlieue. L'APVU 2 utilise un moteur Hispano Diesel et l'APVU 4 utilise le moteur Somua avec une boîte semi-automatique. Quant à l'APVU 1, il dérive étroitement de la mécanique des APU53, avec moteur Hispano Hercules Diesel doté de la boîte Wilson présélective.
Cette famille d'autobus est réformée au début des années 1970.
Le minibus Verney RU
Pour la desserte des lignes à faible fréquentation, la Ratp n'avait de choix que de proposer des autobus classiques de 80 places à des fréquences espacées, rendant la ligne peu attractive. En 1961, la Ratp passe commande de minibus d'une capacité de 32 passagers. Verney livre 60 véhicules livrée en fin d'année 1961.
Ils se distinguent par leur livrée bleu clair et adoptent une suspension pneumatique. Ils équipent en particulier la ligne 82 et des lignes repérées par des lettres desservant les zones bleues de stationnement dans l'hypercentre et adoptant une tarification particulière sans sectionnement. Rencontrant un vif succès, la ligne 82 verra son trafic nettement augmenté et bénéficiera par la suite d'autobus standards.
Le Berliet PGR
Situation non dénuée de paradoxes, l'avènement de l'autobus standard a permis la création de version dérivée assez simple à réaliser. Ainsi, Berliet proposa une version courte du PCMU, destiné à des lignes de moindre trafic ou desservant des secteurs étroits. Le PGR (comme Gabarit Réduit) est lancé en 1968 à l'essai sur la ligne 29. 460 véhicules sont commandés en 1969 puis 310 supplémentaires en 1970.
Exploité avec un seul agent, le PGR poursuivra sa carrière tant dans Paris qu'en banlieue, et les réformes commencèrent en 1980 pour s'achever en décembre 1982, la durée de vie d'un autobus à gabarit réduit étant légèrement inférieure à celle d'un autobus standard.
Le Berliet PCMU
Autant le SC 10 a connu un succès en France, avec plus de 15 000 autobus construits entre 1964 et 1988, autant la carrière du PCMU fut brève, puisque la construction s'acheva en 1970. Proposé, comme le SC 10 U, en version un ou deux agents, le PCMU est arrivé à Paris en 1965.
Autant la carrosserie Saviem innovait, autant Berliet a choisi des solutions traditionnelles avec un chassis et une caisse séparés, tandis que la caisse du SC 10 proposait une architecture caisse-poutre plus novatrice. Moteur et boîte de vitesses sont communs avec le SC 10 U.
Parmi les signes distinctifs, la grande calandre avant intégrant les phares, et le montant de vitre latérale côté conducteur biseautée et une girouette légèrement plus étroite sur le Berliet.
728 PCMU seront livrés entre 1965 et 1970 date d'arrêt de la production du PCMU.
Le Berliet PCM-R à étage (PCMRE)
Londonite aiguë ou recherche d'un autobus de plus grande capacité, la Ratp fit étudier à Berliet un autobus à impériale sur la base du PCMU. Le chassis fut raccourci, le pont arrière modifié et surbaissé. Pour la carrosserie, l'impériale constituait un bloc assemblé sur le premier étage construit comme un autobus classique.
24 autobus furent commandés. Le premier connut une carrière brève, puisque l'on ne sait toujours pas si l'autobus était trop haut ou le pont du chemin de fer à Clichy trop bas... le premier PCMRE faillit devenir un PCMR, modèle unique... sans impériale.
Le PCMRE était équipée du même ensemble moteur - boîte de vitesses que le PCMU et le SC 10 U tandis que la direction et la transmission étaient assurée par des élément spécifiques permettant de conserver une bonne maniabilité et une bonne tenue de route à ce véhicule.
Le PCMRE souffrait d'escaliers intérieurs encombrants et surtout de hauteurs sous plafond trop basses : 1.89 m en bas et seulement 1.70 m en haut ! Ses suspensions très fermes provoquaient un confort plus que rudimentaire. Pour l'anecdote, un système de miroirs permettait au receveur de voir si l'étage était occupé pour orienter les voyageurs... mais la faible hauteur du plafond dissuadait les candidats à une vue pour le moins rare du paysage parisien.
Après une carrière sur les lignes 53 et 94, les PCMRE ont été remplacés par des SC 10 U en 1977.
Le Saviem SC 10
Il fait désormais partie de la mythologie des transports parisiens. Après avoir tenu le haut du pavé pendant près de 4 décennies, le SC 10 a tiré sa révérence. Lancé en 1958 pour rationnaliser un parc d'autobus plus qu'hétéroclite dans la plupart des réseaux, l'autobus standard permettait aussi d'améliorer le confort et l'accessibilité des véhicules thermiques, dont le moteur implanté sous le plancher imposait une hauteur d'accès vertigineuse.
La Ratp rédigea un cahier des charges extrêmement rigoureux, et les constructeurs Verney, Berliet et Saviem ont présenté des solutions au final assez proches. Les premières commandes, en 1964, ont été partagées entre Berliet avec son PCMU et Saviem avec le SC 10 U, mais dès 1969, les commandes ont exclusivement porté sur le SC 10 U, le PCMU s'étant avéré plus fragile.
Plusieurs variantes d'aménagement et de mécanique ont été proposées entre 1964 et 1975, que l'on peut regrouper sous l'appellation SC 10 UB, avec des versions à un ou deux agents. A partir de 1975, la version SC 10 UM, proposant quelques améliorations intérieures, marqua l'aboutissement de la standardisation avec seulement des variantes d'aménagement intérieur. Enfin, en 1980, la version SC 10 UO marquait la fin de la commercialisation des SC10U, reconnaissable à leurs phares ronds et leur pare-brise cylindro-cyclique. Dès 1981, était proposé la version restylée du SC 10, baptisée SC 10 R. Elle fut produite jusqu'en 1988.
Comment ne pas évoquer la déclinaison à plate-forme ? En 1976 est apparue une version à plate-forme arrière ouverte, pour permettre de voyager à l'air libre, chose impossible depuis le retrait, en 1971, des TN 4 H. Suite à l'arrivée d'un autobus accidenté à l'arrière, les ateliers centraux procédèrent à un essai. Il s'est avéré concluant, et Saviem mit au catalogue le SC 10 UMA, repris lors du restylage, avec le SC 10 RA, qui constitua la dernière commande de SC 10, honorée en 1988.
Le SC 10, c'est une allure, c'est un bruit, une ambiance de Paris qui s'est en allée...
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| | | |  | | | | | SC 10 UA essai de plate-forme | |
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Le CBM 220
La Société Cars et Bus du Mans est issue de la société Verney. Elle proposait plusieurs types d'autobus, dans des créneaux parfois différents de RVI. Entre autres, le CBM 220, de type midibus, entre le SC 10 et le minibus basé sur camionnette. Ils ont été mis en service sur le Montmatrobus, puis sur d'autres lignes à faible trafic comme le 107. 16 CBM 220 ont été livrés à la Ratp dans les années 1980.
Le Renault 4191
La Ratp commande en 1950 ces autocars destinés aux lignes de banlieue, dotés d'une seule porte à trois vantaux à l'avant, et sur lesquels le moteur se trouve sous un plancher particulièrement haut et à la disposition intérieure semblable aux Chausson APH 47. Ils circulent sur la ligne 258. Ils constituent une commande à titre d'essai, il s'agit des derniers autobus commandés à Renault avant le PR 100 !
Le PR 100 / 100.2
Suite à l'échec commercial du PCMU, Berliet abandonne le créneau de l'autobus standard à Saviem et décide de renouveler sa gamme qui, outre le PCMU, proposait le PH 80 et le PH 100, à moteur central, selon une conception très traditionnelle.
Berliet propose un nouvel autobus, le PR 100, en 1971, doté d'un moteur implanté à l'arrière du véhicule, permettant d'abaisser le plancher sur la partie avant à environ 70 cm. Le plancher s'incline pour ménager l'espace pour le moteur à l'arrière.
La Ratp passe une commande de 10 PR 100 première version, destinés à la ligne 350. Ils sont reconnaissables à leur pare-brise cylindro-cyclique similaire à celui des SC 10 U. Ils sont dotés du moteur V8 développé par Berliet offrant 185 ch. Générant de fortes vibrations et un niveau sonore élevée, le PR 100 est aussi un autobus à la mécanique fragile.
Les commandes de PR 100 ne reprennent à la Ratp qu'en 1978, après la sortie de la version MI, dotée d'un nouveau moteur Berliet plus fiable. Ils seront accouplés à une boîte Wilson manuelle ou à une boîte automatique ZF 4 HP 500 à 4 rapports. Donnant satisfaction, le modèle se développe sur la plupart des lignes autoroutières.
A partir d'octobre 1985, une version restylée est commercialisée, baptisée PR100.2, avec un nouveau moteur de 196 ch qui diminue encore le niveau sonore et les vibrations. Il est accouplé à la boîte automatique ZF 4 HP 500. Ils seront eux aussi essentiellement destinés aux lignes autoroutières de la Ratp, qui reste fidèle au SC 10 pour les lignes ubaines.
L'articulé PR 180 / 180.2
En même temps qu'était lancé le PR 100, en 1971, Berliet commençait les études d'un autobus articulé. En 1967, Berliet avait livré 36 autobus articulés PH 180 au réseau lyonnais, basés sur le PH 100. Doté d'un système d'articulation primaire, inspiré du prototype de trolleybus articulé VA 4 sorti en 1951, le véhicule n'était guère maniable, poussif et accessoirement d'un inconfort notoire !
En 1982, le PR 180 est mis en service sur le réseau Ratp, reprenant l'architecture du PR 100 et la mécanique du PR 100 MI.
Un système de tringlerie et de ressorts compose l'articulation et le maintien de deux parties du véhicules dans l'axe du pliage du soufflet d'articulation. Qui plus est, le pont moteur est lui aussi articulé, car les essieux du centre et de l'arrière sont moteurs, afin d'assurer une bonne tenue de route à ce véhicule.
En 1985, une version restylée de la gamme PR 100 est proposée, baptisée PR 100.2, et la version articulée est baptisée PR 180.2. Le moteur passe de 225 ch à 240. En 1988, le moteur sera porté à 253 ch.
Une version autoroutière a été conçue pour la desserte de l'aéroport d'Orly, avec un aménagement intérieur ménageant un grand nombre de places assises et des emplacements à bagages. La vitesse a été portée à 110 km/h par l'adoption d'un rapport de couple différent favorisant une vitesse de pointe élevée pour un parcours très majoritairement autoroutier.
A noter enfin qu'une ultime version sera proposée par RVI en 1993, le PR 118, avec un moteur de 306 ch. La Ratp ne passera pas commande de ce modèle.
Le Van Hool A 508
En 1990, 8 midibus belges Van Hool sont livrés à la Ratp pour la ligne Montrmartrobus. Son accès est plutôt aisé, avec un plancher à seulement 50 cm du sol. Comme tous les autobus Van Hool d'alors, le moteur est implanté au centre du véhicule, derrière la roue avant gauche. Cette disposition permet de maximiser l'espace intérieur tout en intégrant dans le cache-moteur l'emplacement de deux banquettes.
Remplacés récemment par des Oreos 55 électriques, leur fiabilité désastreuse a entraîné le rappel des A 508 et leur rénovation, pour pallier les absences nombreuses des minibus électriques.
Le R 312
En 1979, la Ratp planche sur le remplaçant de l'autobus standard SC 10, dont la conception accuse maintenant une vingtaine d'années. Un cahier des charges est confié à Renault Véhicules Industriels qui propose de nouvelles solutions techniques : une structure modulaire, un moteur implanté à l'arrière de façon verticale accouplé à une boîte automatique, des freins à disques (une première sur un autobus !).
Baptisé R 312, le nouvel autobus est d'abord testé sur plusieurs réseaux, par le biais de véhicules probatoires, à partir de 1985, confiés aux réseaux de Paris, Lyon, Marseille, Le Havre principalement. Les essais donnent lieu à des conclusions plutôt mitigées : si l'agencement intérieur et le poste de conduite ne suscitent pas de griefs, la médiocrité de la tenue de route, en raison de roues d'un trop faible diamètre, et la forte consommation de carburant, font hésiter les exploitants.
Le R 312 constitue l'archétype de l'autobus standard : un seul modèle à 3 portes, un seul moteur, seule la disposition des sièges et la boîte de vitesses sont laissées au choix de l'exploitant. Cependant, la forte demande en bus à 2 portes fera plier RVI qui proposera une telle version à son catalogue.
Le R 312 arrive à la Ratp en juin 1988, et les commandes s'achèveront en 1995. L'autobus qualifié "du futur" ne fut en réalité qu'une transition entre les autobus de conception classique et ceux à plancher bas, une disposition réclamée par les autorités organisatrices afin d'améliorer l'accessibilité de leurs réseaux. L'Agora reprendra pour partie l'architecture du R 312.
L'Agora S et le GX 317
En 1995, RVI se retrouve face à une situation inédite : les réseaux se détourne du seul constructeur français d'autobus. En effet, à l'époque, Van Hool, Man et Mercedes ont commercialisé (certains depuis 1987 !) des autobus à plancher bas, sans marche d'accès, au moins sur les portes avant et centrale. Alors que RVI produisait le R 312, nécessitant une marche d'accès.
Le carrossier Heuliez lança dès 1995 son autobus à plancher bas, le GX 317, monté sur chassis RVI, qui connut rapidement le succès et entraîna l'arrêt des commandes du R312. RVI lança donc presque dans l'urgence un autobus à plancher bas, baptisé Agora, et reprenant pour partie les solutions techniques du R 312.
Pour la Ratp, des bus à 2 portes ayant été commandés, tous les accès sont à plancher bas. Sur les Agora 3 portes, une marche permet d'accès depuis la porte arrière.
Une évolution de l'Agora est apparue en 2001 répondant à la norme Euro 3, avec installation du moteur Euro 3 conçu par Iveco dans le cadre de la fusion RVI - Iveco donnant naissance à Irisbus.
L'Agora L
Après avoir lancé l'Agora, RVI a décliné ce nouvel autobus en version articulé afin de prendre la succession des PR 180 et PR 118 basés sur le PR 100 lancé par Berliet en 1971 !
Le nouvel autobus articulé est équipé d'un moteur de 253 ch, un peu juste pour peu que la ligne soit fortement chargé et au profil difficile.
Contrairement à l'Agora standard et à l'Agora Line qui ont profité de la nouvelle motorisation pour devenir des autobus à plancher bas intégral, l'Agora L reste, malgré la nouvelle motorisation, un autobus à plancher bas partiel. C'est d'ailleurs désormais le seul bus articulé des grands constructeurs européens à ne pas proposer une telle disposition.
Ce n'est qu'en 2001 que l'Agora L Euro 3 bénéficie enfin d'une motorisation performante de 290 ch, tandis que la version d'origine se contentait de 253 ch, puissance insuffisante sur des lignes comportant de fortes côtes et/ou une forte charge.
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