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| Lundi 12 Mai 2008 |
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Menu d'accès direct
 Six
prolongements pour le métro
Le
tramway revient en force
De
nouveaux bus en site propre
Au
delà de la Ratp
Six
prolongements pour le métro
Le métro reste un moyen de transport privilégié pour la proche périphérie : si
le réseau semble désormais se stabiliser autour de 14 lignes principales et 2
lignes "bis", quelques opérations complémentaires vont permettre dans la prochaine
décennie de compléter l'intense maillage du réseau. Les lignes 4, 8, 12, 13 et
14 sont concernées.
La ligne 14 à Saint-Lazare
Un premier projet est d'ores et déjà concrétisé depuis le mois de décembre avec
le prolongement de la ligne 14 de Madeleine à Saint-Lazare : un court prolongement
qui permet un accès direct à l'un des quartiers majeurs de la capitale, et d'accroître
la contribution de cette ligne à la désaturation du RER A. La ligne 14 relie donc
désormais la gare Saint-Lazare à la Bibliothèque François Mitterrand en 15 minutes.
La ligne 14 aux Olympiades
Cette section de ligne existe déjà, au-delà de l'actuel terminus de la Bibliothèque
François Mitterrand. Elle est utilisée comme atelier provisoire pour le matériel
de la ligne (ateliers de Tolbiac), en attendant la réalisation d'un atelier définitif lorsque la ligne
aura pris une configuration plus pérenne. Le quartier des Olympiades et de l'université
Paris I bénéficieront ainsi d'une desserte rapide vers le centre de la capitale,
avec un accès à Saint-Lazare en 18 minutes. La mise en service est attendue au
début de l'année 2007.
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| | | |  | | | | | Futur tunnel pour Olympiades | |
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Les travaux ont commencé en 2000, et ont été retardé de plusieurs mois suite à
l'effondrement de la cour de récréation d'une école (heureusement un jour sans
classe), en février 2003. Repris en août 2003, les travaux s'avèrent particulièrement
complexes en raison du passage dans d'anciennes carrières, ce qui semble être
la cause de l'effondrement du terrain. Les chantiers sont donc menés avec prudence
eu égard à l'instabilité du terrain.
La ligne 8 au Parc des sports de Créteil
Au delà du terminus actuel de Créteil Préfecture, atteint en 1974, première intrusion
en profondeur du métro en banlieue, la ligne 8 sera prolongée sur 1300 mètres
vers le parc des Sports, situé aux confins de Créteil, et qui permettra de donner
une correspondance à la future ligne d'autobus en site propre reliant Sucy-Bonneuil
à la future gare Pompadour sur la ligne D du RER. Les travaux commenceront au
début de l'année 2005 et la mise en service est prévue dans le courant de l'année
2007, la rapidité d'éxécution étant liée aux faibles contraintes, la ligne circulant
à l'air libre.
La ligne 4 à la Mairie de Montrouge puis à Bagneux
Depuis les origines de sa création en 1909, la ligne 4 n'a jamais connu de modification
de son itinéraire, tout au plus une légère déviation dans le quartier des Halles
pour la réalisation de la gare du RER de Châtelet-les-Halles. Pourtant, dès la
fin des années 1920, la Compagnie du métropolitain de Paris projetait son prolongement
au-delà de la Porte d'Orléans vers le carrefour de la Vache Noire à Arcueil. En
2007, la ligne 4 franchira les limites de Paris pour gagner la Mairie de Montrouge,
ce qui nécessite la restructuration du terminus en boucle de la Porte d'Orléans.
Ce court prolongement ne comportera qu'une seule station.
Dans une deuxième étape, la ligne 4 poursuivra au-delà de Montrouge vers Bagneux,
avec deux nouvelles stations "Verdun sud" et "Bagneux". Entre la ligne 13 du métro
et la ligne B du RER, la ligne 4 gagnera environ 80 000 voyageurs quotidiens avec
ce prolongement de 2.7 km (non compris les 500 mètres du tiroir de manoeuvre).
Bagneux sera à moins de 30 minutes de Châtelet. Le prolongement à Bagneux s'accompagnera
d'une restructuration du réseau d'autobus dans la partie sud-est des Hauts de
Seine afin de coordonner l'offre de surface et le métro.
La ligne 13 au port de Gennevilliers
La branche Asnières-Gennevilliers, située à cheval sur les deux communes au-delà
de la Seine, sera prolongée jusqu'au Port de Gennevilliers, toujours en suivant
la frontière communale. En première étape, en fin d'année 2007, deux nouvelles
stations, pour l'instant baptisées "Asnières-Gennevilliers 2" et "Asnières-Gennevilliers
3" seront livrées au public. Ce premier prolongement précèdera l'arrivée du tramway
venant de la gare de Saint-Denis.
Par la suite, un ultime prolongement au Port de Gennevilliers achèvera le prolongement
de cette branche de la ligne 13 avant son très probable débranchement, puisqu'il
semble acquis que la ligne 14 l'absorbera : ainsi, la ligne 13 se concentrera
à la seule liaison Saint-Denis - Châtillon, permettant de renforcer l'offre sur
Saint-Denis (puisque les rames actuellement orientées sur Gennevilliers iront
sur Saint-Denis). Cependant, dans une première étape, l'exploitation sous la forme
actuelle de la ligne 13 sera améliorée par l'arrivée du nouveau système de gestion
des circulations, Ouragan, reprenant des concepts techniques du SACEM de la ligne
A du RER.
La ligne 12 à la Mairie d'Aubervilliers
Depuis la Porte de La Chapelle, la ligne 12 franchira dans une première étape le boulevard périphérique pour gagner la
station Proudhon-Gardinoux située aux limites des communes de Saint-Denis et d'Aubervilliers.
La mise en service de ce court prolongement est prévue en fin d'année 2007, les
travaux étant prévus à partir de la fin d'année 2004. Dans la foulée seront lancés
les travaux qui amèneront la ligne 12 jusqu'à la mairie d'Aubervilliers avec une
station intermédiaire au pont de Stains : ainsi, ce sont 3 kilomètres supplémentaires
qui seront ajoutés à la ligne 12 venant de la Mairie d'Issy via Montparnasse et
Saint-Lazare.
Le
tramway revient en force
La vedette incontestable du Contrat de Plan Etat-Région, c'est bel et bien
le tramway : pas moins de 46 km devraient être mis en service d'ici la fin de
la décennie, essentiellement en banlieue, afin d'offrir les conditions d'une réelle
alternative au transport individuel par un service de bien meilleure qualité que
l'autobus. Ainsi, T1 continuera de faire le tour de Paris au nord, un réseau se
constituera autour de l'importante ville de Saint-Denis. T2 découvrira la voirie
classique tandis qu'apparaîtront de nouvelles lignes radiales, une première pour
le tramway en Ile de France, qui jusque là restait sur une logique de rocade.
Enfin, le tramway entrera dans Paris, même s'il se contente pour l'instant du
boulevard des Maréchaux. Un premier pas avant une pénétration plus au coeur de
Paris ?
T1 à Noisy le sec
Depuis le mois de décembre 2003, la ligne T1 dessert
Noisy-le-Sec : un court prolongement de 3 km depuis le terminus de Bobigny Pablo
Picasso, qui améliore le maillage des axes structurants, puisque le nouveau terminus
donne correspondance à la ligne E du RER. Ainsi, la rocade de la Seine-Saint-Denis
connecte le RER D et le RER E, les lignes 5, 7 et 13 du métro.
| | | |  | | | | | Travaux d'extension du T1 | |
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| | | |  | | | | | Travaux d'extension du T1 | |
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T2 à la porte de Versailles
Avec 2.3 km supplémentaires, la ligne T2 pénètrera dans Paris et viendra
assurer une double correspondance à la porte de Versailles avec la ligne 12 du
métro ainsi qu'avec le tramway des Maréchaux sud. Initialement, cette nouvelle
réalisation devait s'opérer en récupérant les voies de la Petite Ceinture Sud
: un nouveau tracé urbain fut préféré afin de mieux desservir le pôle de loisirs
de l'Aquaboulevard, près de la porte de Sèvres. En outre, il s'agissait de se
mettre en cohérence avec la réalisation du tramway des Maréchaux sud. La Défense
sera ainsi à 30 minutes de la porte de Versailles et du parc des expositions,
avec une rame toutes les 4 minutes.
Les travaux sont prévus au début de l'année
2005 avec une mise en service prévue dans le courant de l'année 2007, soit quelques
mois après l'arrivée du tramway sur les boulevards des Maréchaux, entre le pont
du Garigliano et la porte d'Ivry.
En préalable à cette réalisation, la capacité
offerte sur la ligne T2 sera doublée par l'arrivée, dans l'année 2004, de nouvelles
rames Citadis destinés à composer des "unités multiples" : chaque service de la
ligne T2 proposera 430 places avec 2 rames circulant accouplées. Ainsi, avec une
fréquence de 4 minutes, la capacité offerte passera de 3270 à 6540 places par
heure et par sens.
Le tramway des Maréchaux sud
A la fin des années 1990, les
boulevards des Maréchaux sud a été identifié comme un axe structurant : la ligne
d'autobus PC a été restructurée pour améliorer sa régularité et sa performance,
avec la création de couloirs protégés et l'arrivée d'autobus articulés. Cependant,
si la vitesse commerciale a augmenté, pour atteindre 14.5 km/h, les aléas de la
circulation restent encore prégnants sur la qualité du service, et la capacité
offerte reste manifestement insuffisante.
Fut donc décidé la transformation en
tramway de la partie la plus chargée de la ligne PC1 entre le pont du Garigliano
et la porte d'Ivry. Si un véhicule sur pneus fut un temps envisagé, c'est au final
un véritable tramway qui sera implanté sur les boulevards. Le choix d'une implantation
en voirie plutôt que la réutilisation de la petite ceinture, fermée aux voyageurs
depuis 1934, fait couler beaucoup d'ancre, mais force est de constater que seule
existe une analyse comparative en terme de performance, et qu'aucun dossier équivalent
à celui du "TMS" n'existe pour un tramway sur la petite ceinture.
17 stations
sur un tracé de 8 km qui donnera correspondance au RER B et C, aux lignes 4, 7,
8, 12 et 13 du métro ainsi qu'à la ligne T2 du tramway. La vitesse commerciale
du tramway sera de l'ordre de 20 km/h à la mise en service, soit un progrès de
l'ordre de 25% par rapport à la situation théorique actuelle. 24 minutes seront
nécessaires, temps "garanti" par le site propre, la priorité aux feux et le réaménagement
des carrefours, pour relier les deux terminus. Au delà, le "TMS" devrait gagner
par la suite la porte de Charenton, avec 2.4 km de ligne supplémentaires, et une
correspondance avec la ligne 8 du métro : un prolongement qui a été reporté pour
des raisons budgétaires entre autres pour un certain équilibre entre les investissements
parisiens et de la banlieue.
| | | |  | | | | | Centre d'informations TMS | |
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| | | |  | | | | | Future Cité U. sur le TMS | |
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Les travaux sont engagés, et la mise en service est
prévue pour le premier semestre 2006, avec une rame toutes les 4 minutes, d'une
capacité unitaire de 300 places, proposant ainsi 4500 places par heure et par
sens, contre 1650 pour le service actuel de la ligne PC1.
Saint-Denis - Gennevilliers Le Luth : T1 dans les Hauts de Seine
T1 continue sa course autour de Paris,
avec à la fin 2008, la mise en service d'un premier prolongement vers l'ouest,
depuis la gare de Saint-Denis, jusqu'à Gennevilliers Le Luth, donnant correspondance
au prolongement de la ligne 13 du métro, prolongée depuis la station Gabriel Péri
ainsi qu'à la ligne C du RER en gare de Gennevilliers. 10 stations sur 4.8 km,
parcourus en 15 minutes, et une rame toutes les 4 minutes viendront s'ajouter
à la ligne T1 avant une nouvelle extension jusqu'à la gare de Colombes, voire
jusqu'à Nanterre Université dans les projets à plus long terme et pas encore soumis
à enquête publique.
Noisy-le-Sec - Montreuil Théophile Sueur : T1 met le cap au sud
Au risque de devenir un vaste ensemble linéaire délicat à gérer, T1 devrait
gagner à l'est 5 km supplémentaires de la gare de Noisy-le-Sec, son terminus actuel,
jusqu'à Montreuil (Théophile Sueur), via Romainville. D'un coût de 140 millions
€, ce prolongement devrait voir le jour dans le courant de l'année 2009, si un
accord est trouvé avec la mairie de Noisy-le-Sec qui semble particulièrement réticente
à l'arrivée dans le coeur de la ville du tramway, qui devrait utiliser deux rues
différentes selon le sens.
Saint-Denis Porte de Paris - Epinay / Villetaneuse : le tramway maître de la Seine-Saint-Denis ?
Outre T1 qui le dessert d'est en ouest, le "faux tramway" de Garges-Sarcelles, un "vrai tramway" viendra compléter
la desserte de la Seine-Saint-Denis dans sa partie nord-ouest, avec deux lignes
utilisant un tronc commun : depuis la Porte de Paris, ces deux nouvelles lignes
se partageront une infrastructure commune croisant T1 à la gare de Saint-Denis
avant de se séparer après le franchissement des voies du RER D : une branche filera
vers Epinay sur Seine, sa gare du RER et le quartier Orgemont, tandis qu'une seconde
gagnera l'université de Villetaneuse. Au total, 9 km de ligne, et 19 stations,
une fréquence de 6 minutes pour chaque mission (Porte de Paris - Orgemont, Porte
de Paris - Université de Villetaneuse), offrant un service toutes les 3 minutes
sur le tronc commun.
Ce projet devrait se concrétiser dans le courant de l'année
2010, avec des travaux devant commencer au début de l'année 2008, alors qu'est
envisagé dès à présent un prolongement depuis la porte de Paris jusqu'au futur
quartier Evangile, et la gare du RER E qui y sera implanté, aux confins du 18ème
arrondissement de Paris.
T2 : cap au nord !
Depuis l'actuel terminus de La Défense,
T2 devrait être prolongée vers le nord-ouest, et fera une nouvelle incursion en
voirie, jusqu'au pont de Bezons, reprenant un tronc commun à plusieurs lignes
d'autobus. 4.2 km parcourus en 12 minutes à la fréquence de 4 minutes seront livrés
aux voyageurs au début de l'année 2009, après deux années de travaux. Ce prolongement
constitue la première étape d'une liaison vers Sartrouville voire Argenteuil,
tandis qu'à plus long terme est à attendre l'arrivée du T1 prolongé depuis Saint-Denis via Gennevilliers et Colombes. A noter que ce prolongement verra circuler
en zone urbaine dense des rames longues de 65 mètres de longs, composés de deux
éléments Citadis.
De Villejuif à Juvisy : première étape à Athis-Mons
En 2006 seront lancés les travaux de cette nouvelle ligne de tramway, avec une première
phase entre le terminus de la ligne 7 du métro à Villejuif et Athis-Mons, via
Rungis sur 11 km, parcours en 31 minutes, desservis par 18 stations, avec une
rame toutes les 5 minutes. Le nouveau tramway sera aussi en correspondance avec
le TVM au marché de Rungis et le RER C à la gare de La Fraternelle. Dans un second
temps, c'est la gare du RER de Juvisy qui sera atteinte. Le tramway desservira
également l'aéroport d'Orly.
De
nouveaux bus en site propre
L'autobus reste un élément incontournable de la palette des transports publics.
Outre son rôle de proximité, il peut constituer la première étape vers l'arrivée
du tramway. C'est dans cet esprit qu'a été conçu le Trans Val de Marne, qui sera
prolongé à des deux extrémités et qui va constituer l'épine dorsale du réseau
routier du Val de Marne, si on considère le prolongement du site propre du 183
précisément jusqu'au carrefour Rouget de l'Isle, également desservi par le TVM,
et la création d'une nouvelle liaison par bus en site propre entre Pompadour et
Sucy-Bonneuil, lui aussi en correspondance avec le TVM.
Dans cette page, nous
intégrons outre les lignes d'autobus en site propre, les trois projets de ligne
en site propre qui pourraient être desservis par des modes intermédiaires routiers
guidés, injustement appelés tramway sur pneu (puisque par définition, le tramway
est un véhicule circulant sur une voie ferrée).
Le TVM prolongé à La Croix-de-Berny et aux Boullereaux-Champigny
L'actuelle ligne entre la gare RER de Saint-Maur Créteil et le marché de Rungis vient de bénéficier de l'arrivée de nouveaux
autobus articulés Agora, premier coup de jeune appréciable pour cette ligne dont
le succès ne se dément pas. L'objectif à l'ouest est de connecter le TVM au RER
B à la station de la Croix-de-Berny. Un tracé assez complexe est nécessaire pour
quitter le marché de Rungis et franchir le noeud autoroutier. 9 nouvelles stations
seront implantées sur les 7 km de ce prolongement, toujours en site propre, parcourus
en 19 minutes. La fréquence des autobus sera maintenue à 4 minutes. Les travaux
devraient commencer dans l'année 2004 pour une mise en service dans le courant
de l'année 2006. A l'est, au delà de la gare de Saint-Maur, le prolongement vers
les Boullereaux est encore au stade des études d'autant que les élus de la ville
de Saint-Maur freinent l'avancée du projet. La Ratp doit donc étudier diverses
possibilités d'insertion afin que puisse être reliée les deux branches du RER
A, l'objectif à terme étant de rejoindre la gare de Noisy-le-Grand - Mont d'Est.
La première étape jusqu'aux Boullereaux, porte sur 4 km supplémentaires, permettant
de donner une correspondance au RER E, mais la mise en service ne peut être encore
clairement définie eu égard aux tensions locales.
Encore plus de site propre pour le 183
La ligne 183 Porte de Choisy - Aéroport d'Orly est l'une des plus chargée
de la banlieue parisienne. Elle dispose déjà de plusieurs sections en site propre
sur la nationale 305. Le projet vise à prolonger de 6 stations la section en site
propre jusqu'à Choisy - Rouget de l'Isle, c'est à dire jusqu'à la correspondance
avec TVM. Cependant, le projet n'étant pas encore entrée en phase de concertation,
la date de livraison de cette opération ne peut encore être précisée : il est
cependant probable qu'elle sera achevée en 2007 ou 2008, selon l'avancée des discussions.
Pompadour - Sucy Bonneuil : un nouveau site propre pré-tramway
A l'image du TVM auquel il sera connecté à la station Carrefour Pompadour, où une correspondance
devrait être également proposée avec le RER D, un nouveau bus en site propre compatible
avec une évolution en tramway devrait être mis en service en 2008 jusqu'à la gare
du RER de Sucy Bonneuil, passant par le futur terminus de la ligne 8 (Parc des
Sports). Sur les 6.6 km de ce parcours, 10 stations seront créées, permettant
une desserte de bout en bout en moins de 20 minutes, avec un bus toutes les 4
minutes.
Saint-Denis - Garges-Sarcelles : l'intrusion du faux tramway ?
Sur 6.6 km, avec 16 stations, un transport en commun en site propre sera établi entre
le marché de Saint-Denis et la gare de Garges-Sarcelles (RER D), reprenant pour
l'essentiel le tracé de la ligne d'autobus 168. 30 000 voyageurs quotidiens sont
attendus sur cette nouvelle ligne proposera un service toutes les 4 minutes à
la vitesse moyenne de 20 km/h, avec un temps de parcours de bout en bout de l'ordre
de 20 minutes. Les travaux devraient être engagés en 2005 pour une mise en service
courant 2007, pour un coût de 150 millions € dont 27 pour l'acquisition du matériel
roulant dont le choix laisse perplexe puisque fut retenu un "tramway sur pneu"
: appellation impropre d'un véhicule routier censé être guidé par un rail unique
central, système qui est très loin d'avoir fait ses preuves eu égard aux expériences
nancéiennes et caennaises.
D'autre part, le choix d'un véhicule de ce type empêcherait
toute interconnexion avec la ligne de tramway T1 et la constitution d'un réseau
maillé à travers la Seine-Saint-Denis. Enfin, le rapport d'enquête sur les accidents
du TVR nancéien ont démontré que le coût réel d'un "faux tramway" est globalement
équivalent à celui d'un authentique tramway, mais que l'entretien de l'infrastructure
d'un "faux tramway" était très nettement supérieur aux estimations avancées par
les concepteurs, et supérieures à celle d'un "vrai tramway".
De Chatillon-Montrouge à Viroflay : deuxième terrain pour le "faux tramway" ?
14 km de ligne, 21 stations
dont 2 souterraines : une longue ligne en site propre pour desservir Clamart,
le centre commercial Vélizy II, Vélizy-Villacoublay, avant de desservir les deux
gares de Viroflay, sur le RER C et sur la liaison St-Lazare - Versailles RD, outre
le terminus de la ligne 13 du métro à Châtillon-Montrouge. La fréquence sera de
3 minutes en pointe et de 7 minutes en journée, et 80 000 voyageurs sont attendus
quotidiennement sur cette nouvelle ligne. Cependant, il ne s'agit pas d'un vrai
mais d'un faux tramway qui devrait desservir cet axe, et l'on peut rester circonspect
quant à la capacité d'un véhicule routier à transporter autant de voyageurs eu
égard aux difficultés rencontrés par Nancy et Caen pour des flux environ deux
fois inférieurs à ceux attendus sur cet axe.
Le principal argument employé en
faveur de ce mode est la forte déclivité de la nationale 20 sur la commune de
Clamart. Reste que nombre de réseaux européens de vrais tramways démontrent les
capacités de cette technique éprouvée à franchir, même à pleine charge et même
avec des conditions météorologiques délicates, des pentes longues et assez raides.
Au
delà de la Ratp
D'autres projets de transport collectif sont inscrits au Contrat de Plan Etat-Région
mais sont à mettre essentiellement à l'actif du réseau ferroviaire géré par la
SNCF. C'est à la banlieue parisienne d'inaugurer le premier tram-train purement
français, quand bien même celui-ci circule déjà en Lorraine, et que le Bondy -
Aulnay ne circulera pour le moment que sur le réseau ferroviaire classique, certes
adapté. L'essentiel des projets traduit la volonté d'accroître les possibilités
de liaisons de rocade sans passer par Paris, avec la réactivation de la grande
ceinture.
Paris - Ermont : pour fluidifier la banlieue St-Lazare et simplifier la ligne C
Toujours à l'ouest, les travaux ont été lancé en fin d'année 2003 pour
la liaison Ermont - Paris Saint-Lazare : en 2006, un train toutes les 10 minutes
reliera les gares d'Ermont-Eaubonne à Paris - Saint-Lazare via Argenteuil et Colombes.
Les trains seront omnibus jusqu'à Asnières. Ce projet comporte l'augmentation
de capacité dans le secteur du pont du Stade de Colombes, destiné à permettre
l'insertion d'un train toutes les 10 minutes sur Ermont - Paris et le renforcement
de l'offre sur Paris - Mantes avec un train toutes les 20 minutes contre 25 actuellement.
Ce projet devrait être concrétisé en 2006 et s'accompagnera de la suppression
de la branche Argenteuil sur le RER C : les trains actuellement terminus Argenteuil
iront à Montigny-Beauchamp, permettant ainsi de doubler l'offre sur cette destination.
Le tram-train sur Aulnay - Bondy.
Les autres opérations marquantes seront la mise
en service du tram-train entre Aulnay et Noisy-le-Sec, sur la ligne dite des Cocotiers
(par déformation du nom de la station des Coquetiers). Les rames Avanto, dont
la maquette fut présentée sur les Champs-Elysées au cours de l'exposition Train
Capitale, remplaceront les RIB. La ligne a cessé son service en décembre 2003
et les travaux commenceront dans l'année. Sur ce projet, qui offrira une desserte
toutes les 7 à 15 minutes dans un cadre renouvelé : la voie ferrée prendra un
caractère plus urbain qu'actuellement et sera mise à double voie entre Gargan
et Aulnay. Des antennes en voirie sont à l'étude pour desservir, depuis Gargan,
les communes de Clichy-sous-bois et Montfermeil, et un prolongement urbain au-delà
de la gare d'Aulnay-sous-bois, probablement vers Garonor.
Eole à l'ouest : soulager la ligne A.
Le grand chantier de la prochaine décennie sera le prolongement à l'ouest
de la ligne E depuis Haussmann - Saint-Lazare vers trois destinations : Saint-
Nom-La-Bretèche, Versailles rive droite et Mantes-La-Jolie via Poissy. Par cette
opération, le RER E proposera une alternative au RER A pour rejoindre La Défense
depuis l'est parisien. Il offrira également une augmentation de la capacité par
rapport aux actuels trains de Saint-Lazare assurés en Z 6400. Enfin, la branche
Mantes via Poissy permettra de relier les boucles de la Seine au réseau RER suite
à l'abandon d'un RER F pour ce secteur. Le choix de cette branche permettra également
de supprimer le terminus de Poissy de la ligne A, les trains actuellement orientés
sur Poissy seront alors envoyés sur Cergy, offrant ainsi un doublement de l'offre
sur cette antenne.
La tangentielle ouest.
Dès la fin d'année 2004, une amorce de
la tangentielle ouest sera mise en service, avec la création d'une navette sur
la grande ceinture entre les gares de Noisy-le-Roi et de Saint-Germain ceinture,
donnant correspondance à la ligne de Paris St Lazare en gare de Saint-Nom-la-Bretèche.
Une nouvelle gare sera créée dans le quartier de Bel air à Saint-Germain. L'offre
sera d'un train toutes les 15 minutes, assuré en Z 6400 rénovée. A plus long terme,
la tangentielle ouest reliera Cergy à Versailles via Achères, Saint Germain et
Noisy-le-Roi, en utilisant la grande ceinture.
La tangentielle nord.
A plus long terme, la grande ceinture sera rouverte sur la section nord, permettant de créer
une liaison entre Sartrouville et Noisy-le-Sec. Une antenne serait créée à hauteur
d'Epinay pour rejoindre la ligne de Pontoise, ainsi qu'au Bourget pour envisager
une liaison vers Roissy. Les 5 lignes du RER ainsi que les banlieues Paris -
St-Lazare, Paris Nord et Paris Est seront connectées, mais aussi la ligne 5 du métro,
pour laquelle est envisagée une nouvelle station en amont de l'actuel terminus.
La mise en service de la tangentielle nord n'est pas attendue avant 2012 puisque,
actuellement, le projet n'en est qu'aux études.
Il est initialement prévu un service
ferroviaire de type lourd (matériel deux niveaux), proposant un train toutes les
15 minutes en heure de pointe et toutes les demi-heures en journée. Cependant,
une alternative tram-train est en train de poindre : le niveau de service de l'option
classique est contraint par les circulations fret sur la grande ceinture. Ainsi,
le service voyageurs devrait se contenter de 4 sillons par heure au maximum. RFF
étudie les possibilités d'insertion de deux voies supplémentaires dédiées sur
lesquelles circuleraient des rames de type tram-train à une fréquence de l'ordre
de 5 à 10 minutes. L'attractivité du service serait renforcée par la meilleure
fréquence et une plus grande souplesse d'exploitation. Cependant, le coût de cette
alternative est légèrement plus élevé : 950 millions d'euros contre 880 pour la
solution ferroviaire classique. Mais le tram-train pourrait attirer 130 000 voyageurs
quotidiens contre 100 000 pour le train classique. Enfin, l'alternative tram-train
permettrait de créer des stations supplémentaires sur les voies dédiées, sans
pénaliser le temps de parcours grâce aux meilleures performances d'accélération
d'un matériel plus léger.
La tangentielle sud.
De Versailles à Melun, par Massy
Palaiseau, Epinay-sur-Orge et Corbeil Essonnes, cette liaison empruntera pour
l'essentiel la grande ceinture déjà en service et utilisée par les missions circulaires
de la ligne C (Versailles - Versailles via Massy et Paris). Une nouvelle infrastructure
en tunnel reliera Epinay sur Orge et Grigny, sur une distance de 7 km, avec la
création de deux nouvelles gares. Le coût de ce projet est de l'ordre de 300 millions
d'euros et devrait proposer un train toutes les 15 minutes environ.
Rémi Désormière pour
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