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| Lundi 12 Mai 2008 |
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SACEM signifie Système d'Aide à la Conduite Et à la Maintenance du matériel.
C'est le logiciel de signalisation ferroviaire en cabine, utilisé sur la ligne A du RER sur le
tronçon central Vincennes - Nanterre Préfecture. Il a permis de resserrer l'intervalle entre les
trains au minimum possible par la technologie ferroviaire, soit 30 trains par heure et par sens (toutes les 2 minutes).
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 Pourquoi SACEM ?
SACEM, comment ça marche ?
SACEM, quel résultat ?
Et en dehors du tronçon central ?
Pourquoi SACEM ?
10 décembre 1977 : la jonction entre les gares Ratp d'Auber et de Nation est réalisée, la ligne A du RER relie alors Saint-Germain-en-Laye à Boissy-Saint-Léger et Noisy-le-Grand. Alors qu'on prédisait un cuisant échec à cet investissement jugé pharaonique, la ligne, dès les premiers jours d'exploitation, était victime de surcharge.
L'intervalle entre deux trains est porté à 2 minutes 30 (150 secondes), le maximum permis par le système de signalisation traditionnelle, avec signaux lumineux latéraux, très proche du Block Automatique Lumineux (BAL) de la SNCF. Ainsi, peuvent circuler au maximum 24 trains par heure et par sens. La capacité horaire offerte est de 44 500 voyageurs par heure et par sens, avec des trains de 2500 places composés de 3 éléments MS61.
Dès la mise en service du RER, la Ratp planche sur une évolution de la signalisation permettant de faire passer plus de trains sur le tronçon central. Très vite, l'idée d'un redécoupage plus fin des cantons du tronçon central est jugé nécessaire. Mais qui dit redécoupage dit multiplication des signaux. Or, multiplier les informations comporte quelques risques. La Ratp en vient rapidement à l'idée d'informer le conducteur de la marche à suivre directement en cabine, tout en maintenant "en secours" la signalisation classique pour un fonctionnement dégradé.
L'élément déterminant du tronçon central est la gare Châtelet-les-Halles où s'effectue pour la ligne A, autant de montées que de descentes. Le temps d'arrêt est donc porté au maximum possible : 50 secondes, et ne doit pas être dépassé au risque de perturber la circulation des trains suivants.
SACEM entre en service le 29 mai 1988, à l'occasion de la mise en sevice de l'interconnexion vers Cergy, après plusieurs mois d'études et de mises au point sur un prototype. Il arrive alors que la ligne A connaît de sérieuses difficultés : en 1985, les MS61 ont commencé à donner des signes de faiblesses dues à une utilisation extrêmement intense. Des MI79 de la ligne B sont alors envoyés en renfort. L'arrivée des rames MI84 permet de rendre ces rames à leur ligne, et d'envoyer en rénovation les MS61. Les MS61 rénovés apparaissent en même temps qu'entre en fonction SACEM.
SACEM, comment ça marche ?
Venons-en maintenant au coeur du système. Le tronçon central a été découpé en 22 cantons, en appliquant une logique assez proche de celle du métro, avec une multiplication des cantons sur les zones encadrant les gares. C'est ce qui permet, par exemple, en heures de pointe, à une rame d'entrer en marche à vue (30 km/h) dans une gare que le train précédent est en train de dégager.
Les informations sont transmises par les circuits de voie et les trains sont détectés par des balises, qui, en repérant le train comme équipé de SACEM, efface la signalisation latérale, et lui transmet en cabine les informations nécessaires.
L'annulation d'un signal se caractérise par :
- l'extinction de l'indication présentée par le signal
- la présentation d'une croix de Saint André blanche sur fond noir par un caisson lumineux associé au signal.
Le signal se rallume et la croix s'éteint dès que le train le franchit. Dans certains cas particuliers de pénétration en canton occupé, le signal peut se rallumer à la libération du canton (ou sous-canton) situé en amont du signal.
De façon pratique, SACEM se traduit par l'affichage de la vitesse à respecter, selon l'intervalle réel séparant la rame considérée de celle qui la précède. Il est encadré en vert, couleur rappelant le signal traditionnel de voie libre. Sur le tronçon central, la vitesse de référence est de 100 km/h, et est en général abaissée à 90 km/h en heure de pointe afin de fluidifier le trafic.
Lorsque la vitesse s'abaisse et est encadrée en jaune, SACEM traduit un signal d'avertissement comme quoi la vitesse va diminuer. Le conducteur doit se conformer à l'information et réduire sa vitesse.
Dans le cas contraire, tout cas de survitesse déclenche la prise en charge par le KVB (contrôle de vitesse par balise) ou par la VA (veille automatique) jusqu'à l'arrêt complet du train. L'arrêt d'urgence est indiqué par un signal rouge triangulaire avec un point d'exclamation.
Quand le train se dirige vers un point d'arrêt, un voyant jaune s'allume, et le conducteur doit effectuer un freinage de service pour obtenir la vitesse de 30 km/h.
Dans le cas d'une marche à vue, le voyant rouge clignote et le conducteur doit appliquer la marche à vue (le contrôle continu de la vitesse est réalisé pour 30 km/h).
Lorsque le voyant rouge fixe s'allume, le conducteur doit effectuer un freinage de service pour obtenir l'arrêt du train. Le voyant reste allumé tant que le canton ou sous-canton en aval est occupé.
Pour déterminer au plus fin la vitesse de référence et augmenter le débit horaire, il a été nécessaire d'harmoniser les performances du matériel, surtout avec l'arrivée des rames MI84 dont la technique a une vingtaine d'années d'avance sur les MS61. Ainsi, la rénovation des MS61 s'est accompagné d'une modification de leur système de freinage. La règle étant que les rames doivent amorcer leur freinage le plus tard possible, en entrant dans la gare. La distance d'arrêt doit donc être équivalente à la longueur des gares, soit 225 mètres. Les matériels MI84, et les rames Altéo arrivant depuis 1998, répondent évidemment très largement à ces performances. A l'inverse, les MS61 sont utilisés en traction au maximum de puissance au démarrage pour atteindre au plus vite la vitesse de référence.
SACEM, quel résultat ?
En 1980, il était envisagé une fréquentation sur le tronçon central de l'ordre de 57 000 voyageurs par heure et par sens en 1991. Il convenait donc de proposer un système capable d'atteindre 60 000 voyageurs par heure.
SACEM permet de créer 6 trains de plus par heure : la capacité théorique est donc de 30 trains par heure, 28 sillons sont effectivement utilisés. SACEM a permis de dépasser les 50 000 voyageurs par heure et par sens avec un parc composé de 123 rames MS61 et 73 MI84.
Au début des années 1990, la situation de la ligne reste critique : SACEM a permis de combler une partie du retard, mais la ligne frise quotidiennement la thrombose. La Ratp décide donc d'activer un second levier : les rames à deux niveaux.
A l'époque, il n'existe que des rames dotées de deux portes par face, qui ne peuvent répondre aux besoins de rapidité des échanges, et qui ne permettent pas de respecter les 50 secondes à Châtelet-les-Halles. En 1992 est essayé un prototype de voiture à deux niveaux avec 3 larges portes par face. Le concept est validé.
Les rames MI2N arrivées à partir de 1997 offrent 3 portes par face permettant le passage de 3 personnes de front, grâce à leurs 2 mètres d'ouverture. 31 rames ont été livrées entre 1997 et 2002 tandis qu'une nouvelle commande de 12 rames devrait être honorée d'ici 2004. L'arrivée des MI2N a permis d'atteindre la capacité optimale de 60 000 voyageurs par heure et par sens, correspondant à la demande moyenne comptabilisée sur la ligne. La très probable généralisation de ce matériel (sur un temps long, le renouvellement du parc du RER A est un investissement colossal qui ne peut être réalisé que progressivement au risque de pénaliser d'autres investissements sur d'autres lignes !), permettra de proposer une capacité encore supérieure, et qui sait, un jour, d'arriver à "desserrer" les voyageurs en heure de pointe.
La capacité unitaire des trains est assez délicate à définir car les normes de calcul théorique ont changé : ainsi les triplettes MS61 sont données pour 2500 places avec 6 voyageurs au m², soit 1700 places en équivalent 4 voyageurs au m², nouvelle norme, qui donne pour une doublette MI84 1700 places, et 2600 places pour une doublette MI2N. Mais ces normes restent théoriques et peuvent être dépassées dans les faits.
Et en dehors du tronçon central ?
Entre Cergy, Poissy, Saint-Germain-en-Laye et Nanterre-Préfecture, entre Vincennes, Chessy et Boissy, c'est le KCVB, dérivé du système classique de la SNCF "KVB" (Contrôle de Vitesse par Balises), avec signalisation classique, qui est utilisé. Le C signifie "Continu", à savoir que les principes de SACEM en cas de dépassement de vitesse sont également appliqués. Le KCVB est largement suffisant pour ces lignes dont l'intervalle est supérieur à 5 minutes. La vitesse est contrôlée de façon continue, et les vitesses limites sont supérieures, puisque la section vers Chessy offre des sections à 120 km/h.
Si la situation de la ligne A reste parfois critique et difficile à supporter pour les voyageurs, force est de reconnaître que l'exploitation de la ligne reste un modèle du genre, permis grâce à une circulation sur des voies uniquement dédiées au RER et à une gestion centralisée de la ligne à Vincennes, où sont regroupés tous les acteurs de l'exploitation et toutes les informations dans la même salle du Poste de Commande Centralisée, en communication avec les conducteurs et les équipes techniques sur le terrain.
Cela ne se voit peut être pas au quotidien, mais le RER A constitue bel et bien un modèle de desserte face à des flux de voyageurs d'une ampleur sans égal dans le monde : la ligne A du RER est toujours en tête des lignes de transport urbain les plus fréquentées dans le monde !
Rémi Désormière pour
 Voir aussi : connaître le RER
Voir aussi : la régulation du RER
Voir aussi : les codes mission du RER
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