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| Lundi 12 Mai 2008 |
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 Les
stations
Les
accès au métro
Les
stations
La station, c'est évidemment le lieu emblématique du métro parisien. Elle est
l'un des symboles, par sa voûte elliptique, de reconnaissance du réseau. Cependant,
toutes les stations ne sont pas voûtées : celles dont la profondeur est inférieure
à 7 mètres au dessous du niveau de la chaussée revêtent un plancher métallique.
La station a été construite à ciel ouvert : un plafond formé de longues barres
métalliques et de petites voûtes briquetées et des piédroits latéraux verticaux.
La largeur de référence des stations est de 13.50 m pour deux voies et deux quais.
La longueur initiale des stations fut fixé à 75 mètres. Si les premiers trains
au cours de l'été 1900 ne comportaient que 3 petites voitures pour une longueur
d'un peu plus de 26 mètres, aujourd'hui, hormis les lignes 3bis, 7bis et 11, toutes
les stations sont occupées sur leur longueur entière. Dans les années 1960, les
stations des lignes 1 et 4 furent allongées à 90 mètres à l'occasion de leur "pneumatisation"
qui s'était accompagnée d'un allongement à 6 caisses au lieu de 5.
Ceci explique la présence des "cryptes" sur des stations à plancher métallique,
l'allongement ayant été effectué dans le tunnel voûté : on ne trouve ce type d'aménagement
que sur la ligne 1, aux stations Saint-Paul, Louvre-Rivoli, Palais Royal, Tuileries,
Argentine, et Georges V.
Dans les années 1930, la Compagnie du métropolitain Parisien (CMP) décida de porter
la longueur des stations à 105 mètres. Si la ligne 11 y échappe, les prolongements
des lignes 7, 8 et 9 en ont bénéficié. Néanmoins, les trains de 105 mètres n'ayant
jamais été généralisés (tout au plus quelques trains au cours des différentes
expositions internationales tenues à Paris avant la guerre), aujourd'hui, plusieurs
locaux techniques ont été installés dans l'espace inutilisé.
Les stations à voies multiples, le plus souvent liées à l'exploitation en terminus,
sont généralement à plancher métallique. Les stations qui font exception sont
rares :
• Porte de Montreuil, ancien terminus de la ligne 9 dont les 4 voies sont
sous la même voûte
• Châtelet, terminus de la ligne 11, avec 3 voies
• Lourmel, sur la ligne 8, qui comprend une troisième voie en impasse pour
l'accès aux ateliers
• Cluny La Sorbonne, sur la ligne 10, dont la voie centrale, sans quai, permet
de relier les lignes 4 et 10
• Varennes, dont la troisième voie permet l'accès aux garages des Invalides
• Porte de Saint-Cloud, seule station à 5 voies à quai sous un plancher en
barres de béton armé
Dans le cas du terminus du Château de Vincennes et de la station Porte Maillot
(terminus reconstruit dans les années 1930), il s'agit de deux voûtes accolées
accueillant chacune deux voies.
A l'inverse, certaines stations ne possèdent qu'un seul quai enserré entre les
deux voies : le cas le plus typique est celui de La Motte-Picquet, où dans la
même station passent les rames de la ligne 8 pour Créteil et de la ligne 10 pour
la Gare d'Austerlitz, une disposition liée à la reconfiguration de ces deux lignes
à la fin des années 1930. Le quai central reste cependant une disposition assez
rare, car réellement envisageable uniquement pour de faibles trafics. Enfin, quelques
très rares stations, comme Eglise d'Auteuil, sur la boucle d'Auteuil de la ligne
10, ne comportent qu'une seule voie et un seul quai. Liège, Commerce et Anatole
France constituent elles aussi de notables exceptions, avec des quais décalés
en raison de la faible largeur de la rue sous laquelle est implantée le métro.
Elles sont donc composées de deux demi stations de part et d'autre d'un carrefour.
L'emblème du métro parisien, c'est évidemment le carreau de 20 cm de long et 10
cm de haut, en faïence de Gien. Il recouvre les couloirs et les voûtes. Le choix
de ce revêtement est lié aux nécessités de luminosité : aux débuts du métro, les
petites lampes ne généraient qu'une faible lumière blafarde plongeant le voyageur
dans la pénombre. En outre, le carreau de faïence permet un entretien plus commode.
Et quand bien même l'éclairage des stations a progressé, le carreau blanc est
resté majoritaire dans l'ornement des stations.
La publicité est arrivée dans le métro peu après sa naissance. La CMP choisit
un ornement des panneaux publicitaires dans les tons marron vert tendre, avec,
au sommet du panneau, le monogramme de la CMP. Le nom de la station est inscrit
sur une plaque émaillée bleue avec lettres blanches. La création de la Compagnie
du Nord-Sud occasionna une course à l'embellissement des stations. Le Nord-Sud
reconduit le carreau de faïence blanc, pour les mêmes raisons de luminosité et
de commodité, mais choisit de marquer sa différence en jouant sur la couleur :
le bleu est associé au vert dans les stations de correspondance, tandis que les
encadrements ocre désignent les stations ordinaires. Ainsi, à la station Solférino,
le nom de la station est entouré d'une ocre, tandis qu'à celle de la place de
Clichy, l'encadrement est vert, puisqu'une correspondance est possible.
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| | | |  | | | | | Carrelage Nord-Sud marron | |
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Pour le nom des stations, le Nord-Sud pousse le raffinement jusqu'à dessiner les
lettres avec du carreau blanc découpé dans un encadré de carreaux bleus, le tout
entouré d'un motif d'encadrement vert, portant le monogramme du Nord-Sud. Enfin,
au dessus du tunnel, à chaque extrémité de quai, le Nord-Sud avait fait mentionné
la direction, en lettres de faïence bleues.
Ce sont les différences les plus visibles entre les stations CMP et les stations
du Nord-Sud, alors que celles-ci présentent une notable différence de constitution
: les piédroits sont verticaux dans les stations du Nord-Sud, alors que les voûtes
de la CMP sont rigoureusement elliptiques. Il est d'ailleurs à noter que la CMP
empruntera au Nord-Sud la technique du découpage des carreaux blancs et bleus
pour l'inscription du nom de la station.
Dans les années 1930, l'éclairage progresse, mais il faut attendre la fin des
années 1940 pour voir se généraliser l'éclairage au néon qui met enfin en lumière
les voûtes du métro... mais celles-ci ont alors besoin d'un ravalement poussé.
Plutôt que de les rénover à l'identique, la toute jeune Ratp décide de donner
un coup de jeune au réseau, en mettant plus encore en valeur la publicité. Elle
recourt à la technique du carrossage : la partie "quai" de la voûte est recouverte
d'une paroi métallique qui englobe le nouvel éclairage. Le nom de la station est
mentionné en lettres jaunes sur fond marron, tandis que la couleur du carrossage
varie, dans des teintes cependant typique des années 1950, comme le vert tendre,
l'ocre, le jaune paille...
La toute première station rénovée fut Franklin D. Roosevelt, en 1948, sur les
lignes 1 et 9. La station de la ligne 1, à plancher métallique fut transformée
pour en améliorer son accès avec une passerelle supérieure, tandis que ces quais
ont été décorés de vitrines en aluminium et de reproductions d'oeuvre en gémail.
Toujours sur la ligne 1, la station Champs-Elysées Clémenceau reçut des vitrines
d'expériences du Palais de la Découverte, celle de la Chaussée d'Antin sur la
ligne 9 rappelle la présence des grands magasins.
Le carrossage ne fut pas généralisé, puisque l'opération ne s'est finalement étendu
que sur la période 1948 - 1959. Dans les années 1960, la Ratp choisit de revenir
au carreau de faïence et tenta quelques variations colorées : à Opéra et Saint
Lazare avec deux tons de bleus et de grosses lettres plastiques blanches posées
sur celui-ci. En 1965, la station Mouton-Duvernet donne lieu à un essai en carreaux
rouges et oranges, alors que la partie de la voûte au-dessus des voies perdait
son carrelage au profit d'une peinture sombre. Quelques stations furent traitées
de la sorte, sans réel succès.
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| | | |  | | | | | Carrelage jaune et orange | |
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| | | |  | | | | | Carrelage jaune et orange | |
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Dans les années 1970, le prolongement en banlieue du métro donne naissance à des
stations de forme parallélépipédique, dans lesquelles les couleurs criardes de
cette époque eurent l'occasion de s'exprimer. En 1975, la Ratp relance la modernisation
du métro, et mise sur l'éclairage, avec l'adoption du style dit Motte, reconnaissable
au caisson de couleur intégrant les néons d'éclairage, tandis que les parois retrouvaient
le carrelage blanc, mais d'une découpe différente, sans le chanfrein si caractéristique
du carreau initial. Le nom de la station est apposé sur une plaque d'émail bleu,
en majuscules, dont les dimensions sont agrandies et pratiquement doublées pour
améliorer la lisibilité.
Au début des années 1990, c'est un nouveau style d'éclairage qui est choisi, appelé
"Ouï-dire", identifiable par ses éclairages sur supports en aluminium incurvé,
très esthétique, et osant un léger jeu de couleurs sur la partie sommitale de
la voûte. C'est d'ailleurs ce modèle qui a été retenu dans le cadre des rénovations
des stations... Une rénovation qui s'est accélérée depuis le début des années
2000, avec pour principal objectif de revenir aux fondamentaux de l'architecture
du métro parisien, tout en gommant quelques imperfections, comme la présence de
divers câbles électriques. Le carreau métro fait son grand retour, les décarrossages
donnent parfois l'occasion de redécouvrir furtivement les anciennes décorations...
Mais une station mérite à elle seule une visite : Arts et Métiers sur la ligne
11, entièrement recouverte de cuivre, véritable Nautilus informant de la présence
du Conservatoire National des Arts et Métiers.
Enfin, en 1998, Météor est livré au public qui découvre un métro automatique dont
les stations ont fait l'objet d'une véritable recherche architecturale. La voûte
emblématique a été conservée dans ses principes : le plafond des stations est
bien voûté, à l'exception des stations de la Gare de Lyon et du terminus de la
Bibliothèque François Mitterrand qui ont fait l'objet d'un traitement particulier,
monumental et ô combien surprenant : la première donne sur un jardin de la Maison
de la Ratp tandis que la deuxième a pris des allures de cathédrale. Mais les dimensions
des stations détonne : des rames de 8 voitures pourront être reçues sur les 120
m de quai, dont la largeur a été doublée par rapport aux stations historiques.
La faïence de Gien a cédé la place au béton, dans des tons chauds, avec un éclairage
performant sans être agressif. Seul défaut, à la station Madeleine, un problème
d'infiltrations d'eau entraîne des dégradations sur les murs et une odeur qui
ne laisse pas les narines indifférentes...
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| | | |  | | | | | Infiltrations à Madeleine | |
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A l'occasion du centenaire du métro, la Ratp a choisi d'illustrer certaines stations
avec des thèmes précis : le patrimoine aux Tuileries, le sport à Villejuif Léo
Lagrange, l'Europe à Europe, la création à Saint-Germain-des-Prés, l'écologie
urbaine à Luxembourg, la musique à Carrefour Pleyel, la santé à Pasteur, le cinéma
à Bonne Nouvelle, et enfin "Ils ont fait le métro" à Montparnasse-Bienvenüe.
Reste la question des couloirs. L'organisation fonctionnelle des stations repose
sur la possibilité d'arriver sur n'importe quel quai dans n'importe quelle direction
quel que soit l'accès emprunté. Le voyageur passe d'abord par la salle des billets,
choisit sa direction au moment du franchissement de la barrière de contrôle. Au
delà, il descend sur le quai. Plusieurs facteurs expliquent la longueur des couloirs
: outre la multiplicité des accès, les contraintes d'implantation des tunnels
ont conduit à jongler entre l'interdiction de passer sous les immeubles, de composer
avec les réseaux déjà présents en souterrain, la profondeur de la station et,
pour les stations de correspondance, avec la multiplicité des combinaisons de
trajet.
Fulgence Bienvenüe avait adopté le principe des couloirs pour constituer des "sas
de rétention" des voyageurs : visionnaire, prédisant le succès de son oeuvre,
il avait conclu à la nécessité de couloirs assez longs pour éviter de concentrer
les voyageurs sur les quais. Les couloirs favorisent un écoulement plus régulier
des voyageurs. Pourtant, il fut mis en place à partir de 1921 des portillons fermant
les accès aux quais pendant le stationnement d'une rame afin d'éviter la cohue.
Ils étaient commandés soit automatiquement par une pédale sur la voie que déclenchait
l'arrivée de la rame, soit par les agents de la station. Ces équipements ont quasiment
disparu, ils demeurent désormais rarissimes sur le réseau. L'augmentation de la
capacité de transport permet aujourd'hui un écoulement plus régulier des voyageurs,
encore qu'à la moindre perturbation du service, les rames n'arrivent plus à absorber
un flot de voyageur pouvant atteindre le millier de voyageur à la minute. Mais
avec 16 lignes de métro et 5 de RER, les couloirs sont des éléments incontournables.
Les plus longs couloirs ont été équipés de tapis roulant, à Châtelet (où le RER
passe au pied de l'église Saint-Eustache et la ligne 7 à l'opposé le long de la
Seine) et à Montparnasse, où la disposition des stations correspond à l'ancienne
implantation de la gare, qui fut reconstruite en 1965 et reculée vers le sud :
la tour Montparnasse occupe l'ancien emplacement de la gare de départ des trains.
C'est entre les deux parties de la station, qui constituaient auparavant deux
ensembles baptisés Montparnasse et Bienvenüe, avant de fusionner, qu'est implanté
le célèbre trottoir roulant rapide capable de transporter ses voyageurs à 9 km/h
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| | | |  | | | | | Tapis rapide de Montparnasse | |
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| | | |  | | | | | Tapis lent de Montparnasse | |
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Bien avant Météor ou encore le RER, les ascenseurs équipèrent à l'origine les
stations à grande profondeur, notamment dans l'est parisien, à Saint-Fargeau,
Pelleport, Porte des Lilas, Buttes Chaumont, mais aussi à Saint Michel, Abbesses,
et Cité, dans les cylindres métalliques. En particulier à Cité, il faut remarquer
le splendide escalier métallique d'une seule volée situé au-dessus des voies,
suspendu dans le vide, qui se sépare à proximité des quais pour accèder aux deux
quais. Moins spectaculaire, la passerelle de la station Châtelet sur la ligne
7 mérite elle aussi un coup d'oeil.
Les
accès au métro
Mis en service en 1900, le métro débarque en pleine époque Art Nouveau. Hector
Guimard, architecte lyonnais, fut retenu pour les accès du métro parisien et conçoit
un système d'éléments modulaires en fonte moulée aux motifs en forme de feuilles,
dans une teinte verte assez surprenante. Très vite, la CMP lui demande de créer
une signalétique des accès, qui ne comportent initialement qu'une plaque "Chemin
de fer métropolitain, station de...". Hector Guimard, dont le style très audacieux
est déjà surnommé "nouille" en raison de ses formes arrondies et parfois tortueuses,
dessine les candélabres arrondies, qui, de chaque côté de l'escalier vont soutenir
une plaque d'émail comportant l'inscription métropolitain dans une police de caractère
créée par Hector Guimard. Ces candélabres suscitent autant d'admirateurs que de
détracteurs, jugeant le lampadaire rouge comme un symbole phallique témoignage
d'une époque de débauche...
Hector Guimard dessine aussi des ouvrages spéciaux appelés édicules mettant les
escaliers à l'abri. A l'Etoile et à la Bastille, Guimard prend le pari d'un même
style très osé dans des quartiers aux bâtiments pourtant très différents : les
pagodes de style asiatiques vont cotoyer les immeubles de luxe des Champs-Elysées
et de l'Arc de Triomphe, aussi bien que la gare du chemin de fer de Vincennes
et la colonne du Génie de la Bastille... Guimard commence à agacer. Pourtant,
ses accès s'accommodent de bien des situations, de largeur de trottoirs, comme
en témoigne les accès étroits de Réaumur-Sébastopol, Cadet, Château d'Eau par
exemple.
Un peu moins osé, mais toujours aussi surprenant, les édicules Guimard prennent
plusieurs styles, dont le plus célèbre est la Libellule, que l'on retrouve au
dessus des escaliers de plusieurs stations d'importance, comme Nation, Gare de
Lyon, Porte de Vincennes, Porte Maillot, Hôtel de ville : la couverture des escaliers
est soit métallique soit vitrée. Malheureusement, le style Guimard est abandonné
en 1909 et ses oeuvres seront progressivement détruites jusqu'au milieu des années
1960. Ainsi, la pagode de l'Etoile disparaît dans l'entre deux guerres, remplacée
par des accès en pierre de taille, tandis que celle de la Bastille survivra jusqu'en
1963, victime de la pneumatisation de la ligne 1 qui nécessite de dégager le gabarit
en hauteur.
On peut dresser la liste des édicules particuliers : celui de la Porte Dauphine
est certainement le plus beau, d'autant qu'il est d'origine. La Ratp l'a entièrement
démonté pour le rénover. Il a retrouvé toute sa splendeur, dans un écrin de verdure
qui en font un objet d'art parfaitement intégré à son environnement pourtant luxueux
et au style plus conventionnel. Celui de la place des Abbesses était jusqu'aux
années 1970 implanté à la station Hôtel de ville, rue Lobeau. C'est là une "erreur
historique" : Guimard était en contrat avec la CMP et la station des Abbesses
est située sur la ligne 12... ex Nord-Sud !
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